Revu de fond en comble, le petit SUV hybride de Toyota revient plus abouti que jamais. Motorisation, vie à bord et confort, le C-HR progresse en tout point pour 2024.
Question design, Toyota n’a jamais eu peur de faire le grand écart entre ses modèles. De la plus consensuelle à la plus clivante, nombreuses sont les voitures frappées de la tête de taureau à avoir fait couler de l’encre, en bien ou en mal. Et ce ne sont pas les modèle les plus récents de la marque qui vont inverser la tendance, bien au contraire. Le nouveau C-HR reprend en effet le style acéré introduit sur la récente Prius, une auto qui a dû attendre sa cinquième génération et 25 ans de carrière avant d’être saluée pour son physique. Sur le SUV, dont on doit le style extérieur au designer français Ken Billes, cela se traduit par une signature lumineuse à LED fine et tortueuse ainsi qu’une multitude d’arêtes saillantes qui courent sur toute la carrosserie. Les flancs sont particulièrement sculptés, donnant un air trapu et agressif au SUV. Comme la première génération, la vitre arrière est extrêmement inclinée, donnant ainsi une poupe fuyante et une silhouette dynamique au C-HR.
Globalement, les codes de l’étude de style C-HR Prologue sont respectés à la lettre, faisant du nouveau venu un véritable concept-car homologué sur la route. Et les passants ne s’y trompent pas : nombreux ont été les regards interrogateurs, les marques d’intérêts et les questions au passage à la pompe à essence. Le Toyota intrigue et tant qu’il n’aura pas envahi nos rues comme son prédécesseur, il fera toujours son petit effet !
Un habitacle plus valorisant mais toujours étriqué
L’habitacle est lui aussi totalement repensé. Le dessin, moins porté sur les courbes qu’avant, est toutefois rehaussé par une ligne qui part des contre-portes et vient épouser la planche de bord, pour un effet design réussi. Les ajustements ne sont pas parfaits, mais sans y regarder de trop près, l’ensemble est agréable à l’œil. Si les prises en main de voitures d’essai sont bien souvent trop rapides pour avoir un avis définitif, nous avons pour une fois pu profiter du Toyota plusieurs jours durant pour s’en faire une idée concrète. Premièrement, la place à bord stagne (l’empattement de 2,64 m est inchangé) et le nouveau C-HR reste une auto où l’on se sent vite confiné. La faute au diktat du design qui impose des surface vitrées assez faibles, et donne donc un effet cocon plus qu’une sensation d’espace à bord.
Sur les finitions hautes, la qualité perçue est pour sa part en net progrès, du moins aux places avant. Matériaux agréables au toucher et aspect assez valorisant font plaisir à voir, même s’il subsiste des plastiques basiques en partie basse. C’est malheureusement moins vrai à l’arrière, où l’ensemble des contre-portes est en plastique dur à l’aspect un peu bas de gamme. Dommage que si peu de constructeurs prennent la peine de recouvrir quelques éléments de leurs habitacles avec du tissu : c’est économique, potentiellement écologique suivant où il est sourcé et surtout beaucoup plus agréable pour les passagers que d’éternels pièces de plastique noir.
Une ergonomie à deux vitesses
Bonne nouvelle, on trouve encore beaucoup de boutons physiques, il est assez simple de mémoriser les fonctions principales dont on se sert tout le temps et l’agencement de la console centrale est assez intuitif. Mais les choses se gâtent quand on passe à la partie logicielle. Ce n’est pas tant le système d’infodivertissement, clair, fluide et commandé depuis un bon écran tactile de 12,3 pouces (sur les finitions hautes, mais 8 pouces seulement en entrée de gamme), qui pose problème. En revanche, l’ordinateur de bord qui se trouve sur l’écran faisant office de combiné d’instrumentation est un vrai casse tête. Déjà, il faut comprendre qu’il est divisé en trois zones paramétrables individuellement via les boutons de la branche gauche du volant, mais que ces trois zones font partie d’une seule « page ». Et le pire, c’est que Toyota laisse la possibilité de paramétrer trois pages différentes, ce qui veut dire que les combinaisons sont multiples et inutilement compliquées pour le quidam. Parole de geek, ce n’est pas simple d’utilisation !
Autre gros problème, le menu des aides à la conduite est uniquement accessible depuis cet ordinateur de bord compliqué, alors qu’il aurait été beaucoup plus simple d’avoir un bouton dédié à ça sur la planche de bord. Les dizaines d’aides présentes sont matérialisées par des acronymes obscures : PSA, LKA, PCS, AHB, PCSBD… Bon courage pour comprendre à quoi elles servent toutes, même avec les petits pictogrammes présents à côté. Et bien entendu, la plupart de ces « aides » se réactivent dès que le contact est coupé, ce qui oblige à prendre 1 ou 2 minutes à chaque démarrage pour enlever celles qu’on ne veut pas. Mention spéciale à deux d’entre elles particulièrement horripilantes qui m’ont souvent poussé à utiliser un langage fleuri que je tairai ici : le détecteur de proximité qui fait piler la voiture en manœuvre alors qu’il reste 20 cm de marge (on a l’impression d’avoir pris le mur à chaque fois) ainsi que l’alerte de survitesse qui bipe dès que l’on dépasse de 1 km/h la vitesse lue par la voiture. Non seulement le compteur souffre d’un écart de 3 à 5 km/h avec la vitesse GPS, mais en plus la lecture des panneaux est loin d’être infaillible, ce qui fait parfois biper l’alerte de survitesse alors que l’on roule en réalité en-dessous de la limite autorisée puisque la voiture n’a pas lu le bon panneau. Bref, un enfer que Toyota ne permet pas de désactiver ad vitam, ce qui lui vaut un gros carton rouge !
Plus agréable sur la route
Heureusement, le C-HR se rattrape avec des prestations routières de bon niveau. Le principal reproche que l’on pouvait adresser à son prédécesseur, c’est une raideur de suspension inutile depuis le restylage de 2019. Toyota a permis au nouveau venu d’être plus conciliant, ce qui plaira aux familles qui n’ont que faire d’un dynamisme exacerbé. Sur notre modèle d’essai en finition GR Sport équipé de ressorts plus fermes, on note toujours une certaine fermeté à basse vitesse, ce qui rend les aspérités bien perceptibles en ville, mais les choses s’arrangent dès que l’on augmente l’allure. Mieux, le SUV ne perd pas son comportement plaisant et volontaire dans les enchaînement de virages, bien aidé par une direction précise et consistante bien qu’un peu laxiste en remontée d’informations.
L’ex-PDG et désormais président du conseil d’administration (ainsi que pilote de développement à ses heures perdues), Akiyo Toyoda, a fait le vœu de ne plus produire de voiture ennuyante à conduire. Ce n’est pas encore vrai pour 100 % de la gamme Toyota, mais le nouveau C-HR se situe heureusement du bon côté de la barrière et n’a rien de la punition pour la personne qui en prend le volant.
Une hybridation convaincante
Si une version hybride rechargeable de 225 ch arrivera dans quelques mois, le C-HR est actuellement équipé d’une évolution des blocs hybrides simples de l’ancienne génération. On trouve donc un 140 ch en entrée de gamme, ainsi que le 200 ch ici à l’essai en version 4×4 grâce à l’ajout d’un moteur électrique sur l’essieu arrière (il sert à démarrer sereinement sur les surfaces glissantes mais n’est plus actif au-dessus de 70 km/h). Cette motorisation haut de gamme est alerte, suffisamment puissante pour être véloce même avec passagers et bagages, et surtout, elle parvient à rester vraiment sobre. Nous avons relevé 6,1 l de moyenne sur parcours mixte, un excellent score compte tenu des performances (0 à 100 km/h en 7,9 s).
Dans le détail, comptez entre 5,5 et 6,0 l/100 km sur route suivant la lourdeur de votre pied droit, idem en ville et entre 7,0 et 7,5 l/100 km sur autoroute au régulateur de vitesse. Régulateur qui est d’ailleurs paramétrable, puisque Toyota laisse le choix d’utiliser le radar de distance ou non. C’est appréciable ! Dans des conditions de circulation idéales, l’ordinateur de bord peut même afficher moins de 4,5 l/100 km, preuve que le tandem 4-cylindres 2.0 atmosphérique et renfort électrique est maîtrisé par le constructeur japonais. En revanche, il faudra s’accommoder de la sempiternelle transmission à variation continue, dont le fonctionnement impose un régime de rotation élevé (et donc des nuisances sonores) lors des grosses accélérations. Heureusement, elle est réactive et se fait oublier la plupart du temps.
Tout pour faire un carton… Sauf le prix !
Après 1 800 km au volant du nouveau C-HR effectués dans toutes les conditions, force est de constater que la recette concoctée par Toyota est toujours aussi bonne même si la copie n’est pas parfaite. Look d’enfer, technos à jour et comportement plaisant font bon ménage, et l’impression générale serait encore plus favorable sans ces aides à la conduite ultra intrusives et manquant de finesse. Le SUV compact conviendra à tous ceux qui n’ont pas besoin d’une place immense et qui ne transporteront des adultes à l’arrière que de manière épisodique, aussi il n’est pas difficile à recommander. En revanche, si l’entrée de gamme (hybride simple 140 ch, finition Dynamic) s’affiche à un tarif acceptable de 34 900 €, il va falloir s’acquitter d’un sacré billet pour notre version de pointe (hybride simple 200 ch 4×4, finition GR Sport Première) : 49 400 € ! Ceux qui n’ont pas besoin des quatre roues motrices pourront opter pour la version 200 ch traction et économiser 2 000 € au passage, mais les intéressés par l’hybride rechargeable 225 ch (autonomie électrique annoncée de 66 km) devront débourser 44 900 € au minimum et carrément 53 400 € en finition haute. Bien né, mais pas bon marché ce nouveau C-HR !
