La voiture électrique, avant tout adaptée à la ville et aux trajets du quotidien, voit de plus en plus augmenter les capacités des batteries qu’elle embarque. De quoi proposer de plus grandes autonomies et gagner en polyvalence. C’est ainsi qu’aux côtés des modèles urbains limitant la taille de leurs accumulateurs, de plus gros véhicules, plus ou moins familiaux et toujours 100 % électriques, voient le jour. Ceux-là doivent pouvoir tout faire, des petits parcours citadins de la semaine aux longs trajets autoroutiers des départs en vacances, afin de pouvoir remplir la fonction de véhicule principal du foyer. Ils annoncent souvent des autonomies maximales confortables mais forcément supérieures à la réalité d’un trajet complet sur voie rapide. Dans notre rubrique « Les électriques polyvalentes », nous mesurons leurs autonomies en conditions réelles avec aujourd’hui la Citroën ë-C4 en version 156 chevaux.
À l’image des modèles électriques citadins ou compacts à avoir fait l’objet d’un restylage ou d’une introduction au catalogue parmi les constructeurs du groupe Stellantis, la Citroën ë-C4 accède à la nouvelle batterie qui les équipe, à savoir un accumulateur de 54 kWh de capacité brute contre 50 kWh précédemment dans un volume identique. Cela s’accompagne d’un nouveau moteur, fabriqué en France, gagnant 20 chevaux pour atteindre 156 ch. L’ensemble est censé améliorer les consommations, l’autonomie et l’agrément tout en abaissant l’empreinte carbone à la production. L’autonomie est ainsi annoncée à 420 km sur cette ë-C4, soit 60 km de plus que la version 136 chevaux toujours disponible en parallèle. Le design n’évolue pas et la compacte française conserve son allure surélevée par une garde au sol de 15,6 cm et des protections en plastique noir généreuses sur les bas de caisse, boucliers et passages de roues.
Les prix et équipements
La gamme de la Citroën ë-C4 156 chevaux démarre avec la finition « You » à 37 240 €. Elle inclut notamment la climatisation automatique bi-zone, les capteurs de pluie et de luminosité, l’écran central tactile 10 pouces avec connexion sans fil à Android Auto et Apple CarPlay, l’aide au stationnement arrière, le frein à main électrique, les roues de 18 pouces avec enjoliveurs.
La finition « Plus » débute à partir de 43 050 € et ajoute les jantes aluminium, les rétroviseurs rabattables électriquement, l’éclairage LED, la caméra de recul ou encore les poignées extérieures couleur carrosserie.
L’ë-C4 Ë-Series n’est disponible qu’avec les motorisations électriques et la version 156 ch se place à partir de 45 000 € et se distingue par ses éléments extérieurs tels que les jantes, en noir, ainsi que ses couleurs de carrosserie neutres. Elle gagne principalement la sellerie en Alcantara, les vitres arrière surteintées, la navigation intégrée, l’accès et le démarrage « mains libres », les sièges avant chauffants, le rétroéclairage décoratif de l’instrumentation numérique, ainsi que le tiroir au-dessus de la boîte à gants.
Le haut de gamme « Max » ne demande que 100 € de plus, avec toute la palette de motorisations et de coloris au choix. On y trouve en plus l’affichage tête-haute, le support de tablette déployable côté passager, la reconnaissance étendue des panneaux de signalisation, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement avant et latérale, la surveillance des angles morts ou encore le rétroviseur intérieur électrochrome.
La configuration de notre modèle d’essai
Notre modèle d’essai était une ë-C4 Max avec peinture rouge nacré (900 €), chargeur embarqué 11 kW (400 €), toit noir (350 €), Pack Grand Froid (pare-brise, sièges avant et volant chauffants – 500 €), Pack Techno Drive (suivi de voie couplé au régulateur adaptatif, recharge de téléphone par induction, caméra de stationnement avant – 500 €) et Pack Lounge (système audio amélioré, toit vitré ouvrant – 1 100 €), pour un total affiché à 48 850 €.
Lors de nos mesures, la température extérieure affichait 15°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.
Vie à bord
À part l’ajout du nouvel écran de 10 pouces qui fut d’abord introduit sur la version à malle de coffre « C4 X », rien ne change à l’intérieur. Un habitacle fonctionnel par ses rangements et ses commandes de climatisation physiques, ainsi que par sa touche de raccourci pour accéder directement au menu de désactivation des aides à la conduite, qui se réactivent à chaque démarrage. Bien construit mais un peu « cheap » sur le choix des matériaux, aux plastiques durs ou très légèrement moussés sur le haut des contre-portes mais avec un aspect visuel granuleux, l’habitacle ne fait pas d’extravagance et n’est disponible que dans des couleurs neutres, en noir le plus souvent. L’instrumentation numérique paraît trop petite et impose la présence de l’affichage tête-haute pour répartir les informations de conduite afin de retrouver une lisibilité qui manque aux versions qui ne disposent pas de cet équipement sous le pare-brise.
La sellerie est en tout cas des plus confortables, avec deux densités de mousses qui se superposent afin de créer un effet de moelleux important sans trop s’enfoncer dans le siège. Les passagers arrière en profitent, même au centre, bien que l’accoudoir rende le dossier ferme à cet endroit. Et un tunnel central pourra aussi gêner l’occupant du milieu au niveau des pieds. L’espace est sinon appréciable en hauteur, comme en largeur, avec une marge dans la bonne moyenne pour les jambes.
380 litres de volume de coffre
La capacité de chargement est assez représentative d’une berline compacte moyenne, avec 380 litres de volume. Son double plancher permettra de loger les câbles tout en obtenant un plancher plat, même si cela entamera une part de l’espace total. Citroën n’a par ailleurs pas trouvé la bonne mesure pour la sensation de poids à l’ouverture de la zone de chargement sur sa C4. La malle de la C4 X (tricorps) se veut en effet très légère à manipuler, à tel point qu’elle a du mal à rester en place. Le hayon de la C4 classique est au contraire lourd et donne l’impression d’une assistance électrique qui ne fonctionne pas, donc résistante, alors que son ouverture est effectivement purement mécanique.
En ville – la traversée de Paris
D’un bout à l’autre de la capitale, une consommation raisonnable de 14,1 kWh/100 km associée à la batterie légèrement plus grande qu’auparavant débouche sur une hausse logique de l’autonomie, qui parvient en usage urbain à atteindre celle annoncée pour l’ancienne batterie mais ne parvient toujours pas au chiffre annoncé actuellement de 420 km, correspondant pourtant à un cycle mixte. Avec 361 km, cela reste très confortable pour espérer rouler plusieurs jours sans recharger avec des trajets quotidiens moyens.
Et cela s’effectue toujours dans un grand confort. Les sièges étant soutenus dans leur effort par des suspensions « Advanced Comfort » à double butées hydrauliques progressives, prolongeant le mouvement d’amortissement que ce soit à l’accélération, au freinage ou en virage. Filtration et atténuation des chocs s’en trouvent particulièrement soignées. La perte de sensations au volant et les mouvements de caisse en ressortent à l’inverse amplifiés jusqu’à décourager toute conduite dynamique. Le châssis reste sûr mais verse dans une extrême souplesse que certains apprécieront, d’autres beaucoup moins.
La direction n’aide pas davantage à la précision par sa légèreté mais fait toujours mieux que la pédale de frein délicate à moduler au moindre ralentissement, inconstante et peu progressive dans sa course. Quant au freinage régénératif, un petit bouton près du sélecteur de marche se charge d’en modifier l’effet. Sa taille et son positionnement peu intuitif durant la conduite sont cohérents avec le peu d’impact qu’il apporte à son activation.
L’autoroute
Les 51 kWh de capacité nette ne sont pas vraiment à la mesure d’un usage autoroutier et même en limitant sa vitesse à 110 km/h, il sera difficile de dépasser 300 km avec une charge. Les 17,2 kWh/100 km de moyenne à cette vitesse sont cependant intéressants mais ne permettraient par conséquent de parcourir 297 km seulement. À 130 km/h, nous avons relevé 22,6 kWh/100 km, soit une autonomie estimée à 226 km, toujours dans des conditions favorables et avec une seule personne à bord. Les longs trajets incluront donc plusieurs pauses recharge allongeant le voyage.
La nouveauté technique apporte surtout un gain de puissance pour des accélérations progressant de 0,8 seconde de 0 à 100 km/h, effectué dorénavant en 9,2 secondes. Cela s’obtient sur le mode « Sport », seul à bénéficier des 156 chevaux. Mais le gain en sensation reste limité et la C4 minimise l’intérêt de cette progression par son typage orienté vers la souplesse de conduite. Surtout que ce mode ajoute des à-coups à l’accélération, amplifiés par les suspensions au débattement important. Sur le mode « Normal », la puissance est limitée à 110 ch, sans évolution par rapport au précédent moteur.
Autonomie et consommation sur autoroute
À 110 km/h
- Consommation moyenne : 17,2 kWh/100 km
- Estimation de l’autonomie à 110 km/h : 297 km
À 130 km/h
- Consommation moyenne : 22,6 kWh/100 km
- Estimation de l’autonomie à 130 km/h : 226 km
Question recharges
La Citroën ë-C4 propose en série un chargeur embarqué de 7,4 kW mais peut aller jusqu’à 11 kW en option (400 €) pour ce qui est du courant alternatif. Pour le courant continu, la puissance va jusqu’à 100 kW, utilisant une prise de type combo CCS. On trouve à bord un câble pour les bornes de recharge (Mode 3) alors que le câble pour prises domestiques (Mode 2) est disponible en accessoire (de 439 € à 539 € selon la puissance admise).
- Avec 51 kWh de capacité nette, il faudra environ 31 heures* pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique (1,8 kW).
- Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 15 heures* et 7h30*.
- Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 5 heures*.
- Sur une borne de charge rapide de 100 kW, il vous faudra 29 minutes* pour passer de 10 % à 80 %.
*Données constructeur
Ce nouvel accumulateur permet de gagner un peu en autonomie mais conserve des durées de charge équivalentes. Au-delà des trajets quotidiens, afin de prévenir tous types de parcours du jour au lendemain, une charge complète dans la nuit quel que soit le niveau de charge de départ impose une borne de 7,4 kW.
Sur autoroute, avec une puissance de 100 kW, le temps d’attente pour passer de 10 % à 80 % ne se démarque pas particulièrement par sa rapidité, juste dans la moyenne. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 208 km (110 km/h) et 158 km (130 km/h) environ.
Bilan
La Citroën C4 est une compacte atypique par sa forme, axée sur le confort mais typique de la catégorie pour son usage en versions thermiques. L’ë-C4 100 % électrique y ajoute des limites par sa batterie avant tout taillée pour la ville. Réaliser des kilomètres en environnement citadin sera donc aisé et agréable pour les passagers, sans être trop encombrante avec ses 4,36 m de longueur. Mais elle ne profitera pas de ses atouts bien au-delà de la banlieue. Sa nouvelle batterie améliore son rayon d’action mais ne bouleverse pas son utilisation avec seulement un peu moins de 5 kWh de capacité nette supplémentaires et toujours des arrêts tous les 200 km environ sur autoroute dans le meilleur des cas après le premier arrêt recharge.
Elle s’appréhende alors comme une citadine surclassée. Et comme tout surclassement, cela se monnaye. Plus de 37 000 € au minimum, 45 100 € en finition haute, près de 49 000 € pour notre exemplaire optionné, son confort devient un luxe.
Lui préférer la version 136 chevaux permettra déjà de gagner 1 000 à 1 500 € selon le niveau d’équipement choisi, pour des prestations finalement très proches.
Pour résumer
La voiture électrique, avant tout adaptée à la ville et aux trajets du quotidien, voit de plus en plus augmenter les capacités des batteries qu’elle embarque. De quoi proposer de plus grandes autonomies et gagner en polyvalence. C’est ainsi qu’aux côtés des modèles urbains limitant la taille de leurs accumulateurs, de plus gros véhicules, plus ou moins familiaux et toujours 100 % électriques, voient le jour. Ceux-là doivent pouvoir tout faire, des petits parcours citadins de la semaine aux longs trajets autoroutiers des départs en vacances, afin de pouvoir remplir la fonction de véhicule principal du foyer. Ils annoncent souvent des autonomies maximales confortables mais forcément supérieures à la réalité d’un trajet complet sur voie rapide. Dans notre rubrique « Les électriques polyvalentes », nous mesurons leurs autonomies en conditions réelles avec aujourd’hui la Citroën ë-C4 en version 156 chevaux.