ESSAI FORD RANGER : UNE SEMAINE AU VOLANT DU PICK-UP AMÉRICAIN

Nouvel essai longue durée sur Autonews.fr, avec comme objectif d’évaluer un modèle récent dans des situations de tous les jours. Un parcours de vacances, un trajet jusqu’au supermarché, jusqu’à l’aéroport ou jusqu’au lieu de travail. Nous nous focalisons à chaque fois sur les qualités qui nous semblent importantes et sur les consommations d’énergie. Ces dernières sont toutefois données à titre indicatif et seront toujours très relatives au type de route et de conduite adoptées.

Au moment de choisir un véhicule de loisir, le SUV vient logiquement en premier choix. Mais c’est vite oublier les pick-up. Issus du monde de l’utilitaire, ils se sont nettement embourgeoisés ces dernières années pour devenir attractifs, même pour les particuliers. Ces robustes engins sont en outre plus performants que la plupart des SUV lorsqu’il s’agit de sortir des sentiers battus. Qui plus est, dans le cas d’un double cabine (4 portes), ils conservent une habitabilité généreuse en plus d’une benne capable de stocker bien des choses. Mais pas tout ! C’est ce que nous avons constaté lors de notre essai longue durée qui a mis en avant toutes les qualités mais aussi les inconvénients au quotidien d’un pick-up. Pour cet essai, nous avons choisi le Ford Ranger dont la 5e génération vient tout juste d’être lancée. Un modèle iconique puisqu’il domine le marché européen depuis presque 10 ans et, preuve de ses qualités reconnues, il partage désormais sa plateforme avec le nouveau Volkswagen Amarok.

La configuration de notre modèle d’essai

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - La configuration de notre modèle d'essai

Le Ranger en version double cabine est disponible en motorisation Diesel 4 cylindres 2.0 de 170 ch en boîte manuelle ou automatique à 6 rapports, puis 205 ch à boîte automatique à 10 rapports. Notre modèle d’essai, qui incarne l’offre la plus généreuse, est lui animé d’un envoûtant 3.0 V6 Diesel de 240 ch et 600 Nm de couple. Il est raccordé à la boîte de vitesses automatique à 10 rapports uniquement et une transmission intégrale débrayable en 2 roues motrices, manuellement ou automatiquement. Elle laisse aussi le choix de rapports longs ou courts et de bloquer le différentiel en option. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,7 sec, pour une vitesse de pointe de 180 km/h. La consommation en cycle mixte WLTP est annoncée à 10,2 l/100 km, pour des émissions de 268 g/km de CO2 rejetés.

Motorisé par ce 6 cylindres, le Ranger double cabine est disponible en 2 finitions : Wildtrack (63 228 euros) et Platinium (65 988 euros). Si la première version met en avant les capacités tout terrain du pick-up, la seconde la joue plus chic si on peut dire ça d’un pick-up. La finition Platinium reprend la plupart des équipements du Wildtrack comme la tablette tactile et le combiné numérique de 12 pouces, la suspension assouplie, le park assist avancé, les vitres surteintées, les marche-pieds latéraux gris, les pare-brise et volant chauffants, les rétroviseurs rabattables électriquement, la navigation, et bien d’autres équipements d’une liste longue comme le bras. Le Platinium bénéficie en outre d’une dot enrichie notamment par des jantes qui montent de 19 à 20 pouces, un convertisseur 400W dans la benne avec prises 230V et 12V, des feux matriciels à LED, des sièges avant à réglages électriques, chauffants comme ventilés ou encore le système Sync 4 avec équipement audio signé Bang&Olufsen. En option pourra s’ajouter le pack Technologie 72 (400 euros) qui inclut notamment la conduite semi-autonome, les aides au stationnement avant et arrière, la reconnaissance des panneaux, la caméra 360, le régulateur adaptatif intelligent… Bref, hors de question d’entrer tout crotté à bord de cette version finie comme un luxueux SUV plus qu’un pick-up indestructible. Ce qui donne au passage une idée de la clientèle ciblée par cette finition Platinium.

Pour ceux qui oseraient quand même le salir, on pourra ajouter le pack Offroad (300 euros) qui comprend des renforts sous le châssis, le blocage du différentiel arrière ou encore l’affichage tout terrain.

Ford n’oublie pas les équipements d’exploitation utilitaire comme un chauffage auxiliaire (1 750 euros), plusieurs variantes de hard-top fenêtrées ou à ouvertures latérales (2 900 à 3 100 euros), un séparateur coulissant (375 euros) ou encore des rideaux de plateau à commande manuelle (1 800 euros) ou électrique avec barre de chargement transversal (2 000 euros).

Le Ranger 3.0 V6 Platinium est proposé en 6 teintes : blanc glacier (gratuit), puis gris Lunaire, gris argenté (qui tend plus vers un brun très réussi), gris Carbone (notre version d’essai) ou noir Agate. 4 couleurs facturées 550 euros chacune. Enfin, pour 750 euros, on pourra se lâcher avec un superbe rouge Lucid.

Le Ranger Platinium a en outre la caractéristique d’être monté en Goodyear Wrangler (sic !) Territory HT, un pneumatique qui n’est pas tout-terrain mais toute saison homologuée M+S, qui influence considérablement les prestations du Ranger comme nous le verrons.

Notre modèle qui coche le pack Technologie 72, le pack Offroad, le séparateur, le rideau électrique et la teinte gris Carbone s’élève ainsi à 69 238 euros.

Nos conditions d’essai

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - Nos conditions d’essai

Notre Ford Ranger 3.0 V6 240 ch Platinium est réglé sur son mode de conduite normal. La climatisation est réglée sur 21 degrés. Une seule personne est présente à bord (sauf pour se rendre à l’aéroport). Le tout, sous des températures comprises entre 8 et 16 degrés. Le compteur de consommation est remis à zéro pour chaque type de parcours effectué. Il faut donc tenir compte du fait que, plus le trajet est long, plus la moyenne affichée se lisse et gagne en précision. Sur les trajets les plus courts, un gain que nous évaluons entre 0,3 l/100 km et 0,9 l/100 km est ainsi envisageable, à force de répéter l’exercice.

Se rendre au travail

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - Se rendre au travail

Le premier contact avec le Ranger commence par une ouverture sans clé un peu capricieuse, nécessitant régulièrement d’approcher la clé à moins de 10 cm de la poignée. Puis l’expérience pick-up commence. On ne se laisse pas tomber dans un Ranger, on y grimpe, en s’aidant des solides poignées fixées aux montants de pare-brise. Il y a quelque chose de très américain dans le geste. Un fois confortablement installé dans les sièges en cuir frappés du logo Platinium, la sensation de domination de la route, des gens, du monde même est immédiate ! On se sent invincible. Au premier démarrage, ceux qui pensent encore qu’un pick-up est un engin primaire ne peuvent que changer d’avis en voyant l’animation spectaculaire a l’allumage du combiné numérique gigantesque, puis en utilisant la tablette tactile elle aussi impressionnante et dont il faudra prendre soin. Son interface est intuitive, grâce à deux boutons toujours visibles permettant d’accéder aux options générales ou dédiées au véhicule. Une interface riche aussi, il y a forcément un réglage prévu pour activer/désactiver une fonction. Compatible Android Auto et Apple Carplay sans fil, la tablette est scindable en deux parties pour afficher la réplication dans la moitié haute, tout en laissant l’interface native en partie basse et intervenir sur le chauffage, la radio ou d’autres raccourcis via de grosses touches personnalisables.

Dès les premiers mètres parcourus, le rugissement du V6, même s’il est Diesel est un petit plaisir en soi. Il s’emmène sur le couple et les 10 rapports de la boîte automatique permettent de trouver le bon rapport pour des accélérations vigoureuses ou rester sur un rythme posé. Le rayon de braquage du Ranger est surprenant d’efficacité, au même titre que son confort de suspension par la présence d’amortisseurs en complément des lames. Ce n’est pas une nouveauté ou spécificité du Ranger mais c’est encore amélioré ici. Certes, le tangage est prononcé mais, en contrepartie, franchir les dos d’âne ou monter un trottoir n’est que formalité. Ce dont il faut faire attention surtout dans les petites rues c’est sa longueur bien sûr, 5,37 mètres, puis sa hauteur comme nous le verrons dans le chapitre suivant. Attention aussi en roulant à vide, le train arrière étant bien moins chargé qu’à l’avant, le pickup a tendance à facilement survirer, même avec sa monte pneumatique plus polyvalente. Heureusement, le phénomène est rapidement maîtrisé par les aides électroniques.

Sur ce premier parcours routinier de 24,1 km (aller/retour), comprenant 1⁄3 d’autoroute (110 à 90 km/h) et ⅔ de ville, notre Ranger, Diesel certes mais à gros V6, affiche logiquement une consommation élevée de 10,7 l/100 km.

Faire les courses…

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - Faire les courses…

Si la largeur du Ranger (2,20 m avec les rétroviseurs) ne pose pas trop de problème, sa hauteur est plus angoissante au moment d’entrer dans un parking souterrain, même si un pick-up reste plus bas qu’un van (1,97 m minimum pour un Renault Trafic par exemple). Avec 1,88 m de haut, sans information claire sur la prise en compte des rails de toit dans la mesure, le Ranger est à la limite de bien des parkings limités à 1,90 m (l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle par exemple). La marge est si faible que nous avons vite abandonné l’idée de tenter le coup dans des souterrains à hauteur inférieure à 2 mètres. Heureusement, dans le cas de notre centre commercial, les hauteurs des différents parkings s’étalent entre 1,90 m et 3,50 m, laissant ainsi des options. A nouveau bien aidé par un rayon de braquage court et ses gros rétroviseurs, le Ranger se manœuvre relativement aisément, appuyé par les caméras et bips de recul. Toutefois la vision 360° manque de précision au moment de zoomer sur les roues. Le park assist aussi a toutes les peines du monde à détecter une place et à garer le véhicule sans chevaucher les lignes, tant la précision des radars nécessite trop de marge.

Au moment de charger les courses, bien évidemment l’énorme benne d’1’56 m de long sur 1,22 m de large et 51 cm de haut ne pose aucun problème. Il est néanmoins capital d’opter pour le rail coulissant afin de sécuriser son chargement et ne pas avoir à tout transférer en cabine. Une option qui a aussi pour conséquence de réduire légèrement la capacité de chargement. A prendre en compte, d’autant que la benne n’a pas non plus réponse à tout. Des longues baguettes ou planches de plus d’1,50 par exemple dépasseront du hayon. Et n’imaginez pas rabattre les dossiers de la cabine puisqu’elle est indépendante de la benne. Un van s’en sort probablement mieux dans ce cas de figure précis.

Au terme de notre parcours 100% urbain de 8,6 km (aller/retour) générant de nombreux arrêts/redémarrages, le pick-up voit ainsi sa consommation exploser à 15,9 l/100km et ce n’est pas le stop and start qui changera grand-chose.

… Puis faire la course

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - … Puis faire la course

Pour être honnête, nous n’avons même pas tenté l’exercice. Même si les pneus du modèle Platinium offrent plus de stabilité sur asphalte qu’un Wildtrack à pneus tout-terrain, le roulis, le tangage, la démultiplication de la direction, le poids… rien ne prête à rouler dynamique, si ce n’est pour faire rugir le V6. 

En revanche, le Ranger a réponse à tout ou presque au moment de s’engager dans un chemin mal carrossé. Entre la possibilité de passer de 2 à 4 roues motrices manuellement ou automatiquement avec rapport court possible pour les descentes ou pour tracter du très lourd (jusqu’à 3,5 tonnes), les mode de conduite spécifiquement adapté au revêtement (glissant, boue, sable ou remorquage), les angles d’attaque (30°) et de fuite (23,5°) encore augmentés sur cette génération, le blocage de différentiel activable sur commande et les différentes caméras pour toujours garder l’obstacle en visu, le Ranger permet de passer là où la plupart des autres types d’utilitaires resteront plantés. Et pour avoir expérimenté à d’autres occasions ses capacités en conditions extrêmes, un pick-up dont le Ranger est à peine moins performant qu’un 4×4 pur et dur. La différence se joue sur la longueur et le poids et surtout sur la monte pneumatique. Sur notre Platinium la monte toute saison ne permet pas d’exploiter pleinement toutes les qualités tout-terrain du Ranger mais permet de garantir l’essentiel. Un choix assumé encore une fois par Ford qui vise ici une clientèle qui aura une utilisation modérée en dehors des routes et qui souhaite privilégier le confort.

Déposer une amie à l’aéroport

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - Déposer une amie à l’aéroport

Monja, dont la terre natale finlandaise regorge de routes en graviers ou en terre, sent tout de suite le potentiel du Ranger qui serait comme un poisson dans l’eau là haut. Si ce n’est sur la neige où la monte toute saison serait peut-être insuffisante parfois. Elle est agréablement surprise par le confort intérieur et la richesse des équipements, loin de l’idée qu’elle se faisait d’un 4×4 à l’ADN d’utilitaire. Elle a de la place à l’arrière, elle note tout de même des dossiers un peu trop relevés et cet énorme tunnel central qui limite la liberté de mouvement aux pieds, contrastant avec la facilité d’accès à bord par les poignées et les larges marche-pieds. Elle est très satisfaite des connectiques comprenant un port USB A, un USB C et même une prise 230V. Elle note enfin la générosité du champ de vision, en plus de la position haute, et ce même à l’arrière grâce aux larges fenêtres.

Notre aller/retour de 80 km sur des routes à allure stabilisée (entre 80 km/h et 110 km/h), toujours très peu énergivores, ont permis d’obtenir le meilleur score de consommation de notre essai, constaté à 8,7 l/100 km, qui aurait même pu être “meilleur” sans deux gros bouchons qui ont fait grimper la consommation, le temps de 15 mn, à 11 l/100 km.

Partir en vacances

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - Partir en vacances

Avec la grande benne, même pas besoin de jouer au Tetris pour charger les bagages et les jouets. Tout se rentre en vrac sans se poser de questions, si ce n’est gérer la hauteur pour être en mesure de fermer le rideau lors des poses sur les aires d’autoroute. A ce même moment, il est possible de monitorer le Ranger via l’application dédiée, en contrôlant à distance les ouvrants, le démarrage ou même l’éclairage qui peut illuminer la benne mais aussi tout l’environnement proche du pick-up. Bien pratique pour finir de travailler ou planter la tante de nuit.

Lancé à 130 km/h, l’insonorité à bord est tout à fait satisfaisante. Ses pneumatiques, moins structurés qu’une monte tout-terrain, sont cette fois bénéfiques en matière de bruits de roulement. Comme toujours, nous en profitons pour monter le son de l’équipement audio signé Bang&Olufsen. Un son puissant qui s’apprécie autant par les radios DAB via Android Auto comme Apple Carplay sans fil.

Suréquipé en matière d’assistances, ce Ranger Platinium est ainsi apte à la conduite semi-autonome, bien gérée dans les freinages et relances mais moins rigoureuse dans le maintien de voie qui a tendance à toujours serrer une ligne pour se calibrer, générant ainsi des effets zigzag en cherchant ensuite le centre de la voie. 

En matière de relance pour les dépassements, le V6 est un atout ici avec son couple et sa puissance généreuse. Etant donnée que la boîte n’a pas de mode Sport, il faut simplement anticiper légèrement les tombées de rapports lors des accélérations franches.

Notre parcours autoroutier de 105 km (aller/retour) est principalement limité à 130 km/h puis 110 km/h sur une dizaine de kilomètres. Au terme du voyage, le Ranger affichait une consommation de 11,3 l/100 km.

Bilan

Essai Ford Ranger : une semaine au volant du pick-up américain - Bilan

Au terme de ces parcours, l’heure est venue de la douloureuse. Avec un réservoir de 80 litres et l’augmentation du prix du Diesel, un plein nous a couté 150 euros. Nous avons toutefois parcouru 600 km, sachant qu’il nous restait 70 km d’autonomie affichée, avant ce ravitaillement. 

Gourmand, ce Ford Ranger n’en est pas moins un sacré outil de travail ou d’aventure. C’est vrai, il n’a pas réponse à tout en matière de chargement. Ceux qui transportent des objets longs comme des planches, des débroussailleuses ou même des vélos (qui ne rentrent pas sans retirer une roue) seront frustrés ou devront utiliser des accessoires de fixation complémentaires. Les autres qui transportent des sacs, des cartons ou des boîtes à outils seront ravis, tant que le poids par pièce ne devient pas trop lourd (tondeuse, groupe électrogène..) puisque la hauteur de chargement est bien plus élevée qu’un utilitaire type van. 

C’est lorsqu’il s’agit d’emmener son chargement hors des sentiers battus que le pick-up reprend un net avantage sur le vans. Avec sa mécanique et ses systèmes électroniques de franchissement, c’est un monstre dévoreur d’obstacles, en gardant en tête que la monte pneumatique de la version Platinium ne permet pas d’exploiter 100% du potentiel de l’engin. Pour les plus exigeants, la version Wildtrack est ainsi plus adaptée. Le choix de la motorisation est important aussi : le V6 est certes le plus puissant pour tracter ou transporter du lourd mais il consomme aussi considérablement. Opter pour le 4 cylindres de 205 ch par exemple réduira les scores d’1,5 l/100 km en moyenne, c’est toujours ça.

Il faut le commander maintenant, pour profiter de cette exception du Ranger à ne pas être touché par le malus écologique grâce à une homologation de camion-benne, qui le classe parmi les utilitaires. Oui, parce qu’en 2024, si les lois sont confirmées, rien ne garantie qu’il bénéficiera toujours de son privilège et les pick-up en général vont se faire atomiser par les taxes liées aux émissions, au poid et à l’origine de production (sachant que le Ranger est assemblé en Afrique du Sud). Il faudra alors s’attendre à un surcoût de 60 000 euros minimum, doublant le prix de l’engin. Ford a déjà annoncé une version hybride permettant de limiter les dégâts sur les émissions de CO2, mais pour le reste, ça ne changera probablement rien.

Pour résumer

Nouvel essai longue durée sur Autonews.fr, avec comme objectif d’évaluer un modèle récent dans des situations de tous les jours. Un parcours de vacances, un trajet jusqu’au supermarché, jusqu’à l’aéroport ou jusqu’au lieu de travail. Nous nous focalisons à chaque fois sur les qualités qui nous semblent importantes et sur les consommations d’énergie. Ces dernières sont toutefois données à titre indicatif et seront toujours très relatives au type de route et de conduite adoptées.