Voici le quatrième véhicule électrique de la gamme Kia : l’EV3, un SUV compact mais offrant un équipement pléthorique et une batterie de capacité généreuse. Résultat, le constructeur coréen tient en main ce qui pourrait devenir une véritable référence sur le segment. maroc mobilite a pu essayer le Kia EV3 : voici notre avis sur ce nouveau modèle électrique venu tout droit de Corée.
Eyes of tiger
Le style du Kia EV3 est moderne et affirmé. Alors que certains SUV électriques de la catégorie misent sur un design consensuel et une aérodynamique à tout prix, parfois au détriment de leur personnalité, ce n’est absolument pas le cas chez Kia. La face avant ne manque pas de caractère, et l’on retrouve l’« œil du tigre » avec des phares avant acérés à LED, qui donnent l’impression de dents de tigre. D’autres constructeurs ont connu le succès avec les « dents de lion », mais toute ressemblance serait fortuite.
De profil, l’EV3 présente des poignées de portes avant intégrées dans la carrosserie, tandis qu’à l’arrière, elles sont dissimulées dans le montant C. Notre version d’essai était équipée de jantes de 19 pouces au style aérodynamique, tandis que des jantes de 17 pouces sont proposées de série, permettant d’obtenir une meilleure autonomie. Les passages de roues sont surmontés d’un plastique noir mat ou brillant, selon la finition. Cet élément renforce le caractère du Kia EV3, lui donnant un style plus affirmé, voire baroudeur. On apprécie aussi les barres de toit noires.
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A l’arrière, on retrouve des phares arrière à LED avec une signature lumineuse verticale. Les deux optiques sont reliés par un bandeau noir.
Ce petit SUV de 4,30 m de long, 1,85 cm de large et 1,56 de haut. Le Kia EV3 est donc un modèle compact venant sur le marché très concurrentiel du B-SUV.
Un habitacle à la fois moderne, confortable et facile d’utilisation
Lorsque nous sommes montés pour la première fois dans le Kia EV3, nous avons été surpris par le confort qu’il propose. Les sièges avant sont larges et moelleux. Avec l’appui-tête en tissu de la finition GT-Line, nous avons tout de suite eu l’impression d’être installés dans le canapé d’un salon. Cette version haut de gamme est équipée de sièges chauffants et ventilés, avec des réglages électriques. L’accoudoir central est placé un peu trop en arrière à notre goût, mais il intègre une tablette rétractable permettant de ranger ses petites affaires, notamment un casse-croûte pendant la recharge.
Derrière le volant, on trouve un écran personnalisable de 12,3 pouces. Les affichages sont clairs et précis, permettant d’afficher la navigation, la consommation d’électricité, l’autonomie restante, le média en cours de lecture, les systèmes d’aide à la conduite et bien sûr la vitesse. Dans le même bloc, adjacent à cet écran, on trouve une dalle à affichage fixe pour gérer le système de climatisation. L’idée est intéressante, mais l’utilisation n’est pas très intuitive, ni pour le conducteur ni pour le passager : il faut tendre le bras et se pencher pour régler la température ou la ventilation. Heureusement, la planche de bord intègre des commandes physiques pour ajuster rapidement la température. L’écran d’infodivertissement de 12,3 pouces est réactif et nous n’avons pas eu de difficulté à trouver les fonctionnalités souhaitées.
En ce qui concerne les places arrière et l’habitabilité, le Kia EV3 est surprenant. Nous avons été agréablement surpris par l’espace disponible. Avec un empattement de 2,68 m, l’espace à bord est généreux. Les adultes de plus de 1,80 m peuvent s’installer confortablement sur la banquette, avec un bon espace aux jambes et une garde au toit appréciable. Deux prises USB-C sont installées au dos des sièges avant, s’ajoutant aux deux prises USB-C situées à l’avant. Une prise de 140 volts, pratique pour recharger un ordinateur ou une batterie de vélo, est également disponible sous la banquette lorsque le pack spécifique est sélectionné.
Le Kia EV3 est compatible avec les fonctionnalités V2G, V2H et V2L, permettant de distribuer son électricité vers d’autres appareils ou vers le réseau, comme la maison, via un adaptateur sur la prise de type 2.
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Enfin, le coffre est généreux pour la catégorie, avec un volume de 460 litres, extensible jusqu’à 1 250 litres lorsque la banquette est rabattue. Un « frunk » de 25 litres est également présent, permettant de ranger de petits objets ou les câbles de charge qui peuvent encombrer le coffre.
Une motorisation, mais deux tailles de batteries
Le Kia EV3 propose une puissance de 204 chevaux avec un seul moteur sur le train avant, offrant un couple de 283 Nm. C’est au niveau de la batterie que le Kia EV3 laisse le choix entre deux capacités différentes. La batterie de 58,3 kWh surpasse celle des concurrents du groupe Stellantis en termes de capacité et d’autonomie, avec 436 km en cycle WLTP.
La batterie de 81,4 kWh, de type NMC et fournie par LG, est énorme pour la catégorie et offre une autonomie de 605 km en cycle WLTP, lui permettant de rivaliser avec des véhicules de la catégorie supérieure. L’autonomie est comparable à celle d’une Volkswagen ID.3 Performance GTX, légèrement plus coûteuse mais bénéficiant du bonus écologique. Quant aux tarifs de l’EV3, nous y reviendrons.
Notre essai du Kia EV3
Comme évoqué plus tôt, notre premier contact avec le Kia EV3 nous a impressionnés par le confort qu’il propose, tant au niveau de l’habitacle avec ses sièges moelleux qu’en termes d’amortissement. Nous avons essayé plusieurs concurrents du Kia EV3, mais la plupart nous ont semblé plus raides en suspension, comme le récent Mini Aceman SE. Sur le Kia, le passage des ralentisseurs se fait en douceur, et le compromis de suspension est plutôt bon : l’EV3 n’est pas aussi dynamique que l’Alfa Romeo Junior Veloce ou le Mini Aceman SE, mais il ne s’affaisse pas non plus dans les virages. On peut enchaîner les tournants à bon rythme sans avoir l’impression de malmener la voiture.
Les 204 chevaux représentent également un choix intéressant. Sans transformer le véhicule en dragster, les accélérations sont franches avec un 0 à 100 km/h annoncé en 7,9 secondes. Les reprises sont vives, et on ne se pose pas de question lorsqu’il s’agit de dépasser un autre véhicule. Ces seuils de performances sont à considérer pour le Kia EV3 comme pour la plupart des voitures électriques, dont la puissance tend désormais à atteindre des niveaux élevés.
Nous avons aussi apprécié la possibilité de conduire en mode « une pédale », appelé i-Pedal. Cette fonctionnalité est absente chez les concurrents du groupe Stellantis, comme les modèles 2008, Junior, Mokka ou 600e. En ville, la conduite en mode one-pedal prend tout son sens : il est possible de circuler sans jamais toucher la pédale de frein, même jusqu’à l’arrêt complet. Ce mode demande un peu d’anticipation, mais Kia a bien conçu son i-Pedal, avec trois niveaux de puissance de décélération réglables pour s’arrêter plus ou moins rapidement.
À l’usage, nous avons apprécié les commandes physiques sur le volant, même si le nombre important de boutons sur les branches nous a un peu désorientés au début. Une fois les repères pris, il est facile de gérer le régulateur de vitesse ou la diffusion du contenu multimédia sans quitter le volant des mains.
Petite surprise : nous avons remarqué un mode de contrôle de vitesse en descente. Après avoir interrogé Kia sur la raison de cette fonction dans un véhicule sans vocation tout-terrain, le constructeur nous a expliqué qu’elle peut être utile en cas de remorquage.
Dans notre version d’essai haut de gamme GT-Line, nous avons pu tester le système audio Harman Kardon. Bien que puissant dans les graves, il manque un peu d’aigus, et les réglages de l’égaliseur sont limités, sans possibilité de paramétrer les fréquences individuellement. Le système Harman Kardon du Mini Aceman SE nous avait laissé une meilleure impression lors de notre essai. En revanche, la finition Earth ne dispose pas de cet équipement audio ; la qualité sonore y est nettement moins bonne. Pour les mélomanes, nous recommandons d’opter pour le supplément de la marque spécialisée en hi-fi.
Lors de notre essai combinant ville, autoroute et routes sinueuses à allure dynamique, nous avons consommé un peu plus de 17 kWh/100 km. Ce chiffre est raisonnable, sachant que nous n’avons pas fait attention à la consommation, ni à l’utilisation de la pompe à chaleur (en option) pour climatiser l’habitacle. Le constructeur annonce une consommation WLTP de 16,2 kWh/100 km, un chiffre qui semble atteignable en conduite plus modérée.
Recharge
Côté recharge, avec une puissance maximale de 128 kW, il faut compter environ trente minutes pour récupérer 400 km d’autonomie. Les arrêts au chargeur sont donc relativement rapides, sans nécessiter le surcoût d’une plateforme 800 volts. À domicile, le Kia EV3 peut se recharger à une puissance maximale de 11 kW, qui sera étendue à 22 kW en 2026.
Que retenir du Kia EV3 ?
Le Kia EV3 est une proposition pertinente sur le marché. Le constructeur a travaillé de manière cohérente pour offrir une voiture à grande autonomie, spacieuse et facile d’utilisation. La batterie de 81,4 kWh en fait une référence en termes d’autonomie. Nous connaissons même des personnes qui envisagent de se détourner du Model Y pour l’EV3, plus compact certes, mais offrant une meilleure autonomie pour le prix proposé par Kia.
En parlant de prix, la version 58,3 kWh est proposée à partir de 350 990 dirhams, un tarif cohérent, mais l’offre la plus intéressante reste la version équipée de la grande batterie de 81,4 kWh, affichée à 450 990 dirhams. On pourrait penser qu’elle est éligible au bonus écologique, mais la situation est plus complexe. Sa production en Corée du Sud ne lui permet pas d’obtenir un éco-score assez bas pour prétendre au bonus écologique, en vertu des règles appliquées en France depuis début 2024. C’est dommage, car l’aide de 4 000 euros aurait rendu l’EV3 encore plus compétitif.
Malgré l’absence de bonus, le Kia EV3 reste un modèle qui pourrait devenir une référence dans le segment des SUV électriques compacts. D’autant plus que le bonus écologique devrait être réduit à 30 000 Dirhams en 2025, ce qui atténuera son désavantage tarifaire pour les particuliers. Kia nous a également confié qu’une version à transmission intégrale, dotée de deux moteurs, est prévue pour 2026.