Un temps petite citadine rigolote mais à la personnalité discrète, l’Aygo se métamorphose en devant Aygo X. Désormais, c’est le look qui dicte tout le reste !
S’il y en a une que l’on ne pourra confondre avec son ascendance, c’est bien l’Aygo X. Au passage, le X se prononce « Cross », et le choix de ne pas l’avoir épelé en toutes lettres comme sur le crossover Yaris éponyme se rapporte à une sombre justification marketing. Ceci étant dit, c’est le regard qu’il est temps de poser sur cette nouvelle micro citadine japonaise. Une appellation qui n’est pas usurpée car si elle enfle de de partout (+24 cm en longueur, +13 cm en largeur et +5,5 cm en hauteur), l’Aygo X se contente toute de même de 3,70 m de long. Un sacré atout dans les petites rues de Lyon, où nous avait donné rendez-vous Toyota.
Et ce sans rogner sur l’espace à bord (l’empattement prend 9 cm), notamment aux places avant où l’on trouve facilement une position confortable. En revanche, l’accès aux places arrière n’est pas des plus aisés en raison d’une ouverture tarabiscotée, rançon de l’aile arrière ultra prononcé. Et une fois installé sur la banquette, pas de miracles, on est bien à bord d’un modèle d’entrée de gamme : l’assise est relativement ferme, la place comptée… Bref, inutile d’en attendre trop de cette Aygo X, que ce soit au niveau des prestations ou de la qualité de finition.
Il n’y a aucun revêtement souple, tout est dur et un peu cheap partout où les mains se posent, quoique correctement assemblé. L’équipement est en revanche très complet, notamment parce que la nippone reprend la plate-forme TNGA-B qui sert aussi de base à la Yaris. Il y a donc beaucoup d’aides à la conduite de série, différents écrans multimédias (7/8/9 pouces en fonction de la finition) avec des services connectés et même, en option, une sono JBL. Cette dernière rogne en revanche un peu sur les 231 l de coffre.
100 % dédiée à la ville
Toyota a voulu donner un look baroudeur à son Aygo X, mais si elle a fière allure, il n’y a que les citadins qui en profiteront. Avec son petit 3-cylindres atmosphérique de 72 ch repris quasi tel quel de la précédente Aygo, la X est en effet à la peine dès qu’il faut s’aventurer sur les grands axes. On peut bien sûr les prendre occasionnellement, mais il faut alors beaucoup anticiper les relances et accélérations pour rester dans le flot de la circulation. Le 0 à 100 km/h réclame par exemple près de 15 s !
Mais rien de tout ça n’est important en ville, où le rayon de braquage riquiqui est très pratique et où sa taille de guêpe lui permet de se faufiler et de se garer partout. La boîte manuelle est de série, mais l’on peut aussi choisir une boîte auto de type CVT contre un chèque de 10 000 dh. Cette dernière est plus agréable dans 95 % du temps car l’on n’a pas à se soucier d’une pédale d’embrayage lors des fréquents arrêts/redémarrages, mais son principe de fonctionnement fait inévitablement s’époumoner le moteur dès que l’on a besoin de puissance. A vous de choisir si c’est rédhibitoire ou non ! Lors de l’essai, la CVT nous aura en revanche permis de gagner près d’un litre aux 100 kilomètres (7,1 vs 7,9 l/100 km).
Pour le reste, le châssis se montre décent mais pas confortable. Les petits chocs et aspérités du bitume sont bien perceptibles et ses concurrentes coréennes que sont les Hyundai i10 et Kia Picanto s’en sortent mieux question filtration. Pas de quoi bouder la Toyota, mais retenez simplement que ce n’est pas la reine du confort, surtout qu’elle est livrée d’office avec des jantes de 17 pouces, et que des 18 pouces sont aussi au catalogue. Le style avant tout : une vrai fashionista on vous dit !
La facture est salée
En devenant plus grosse et plus technologique, la facture grimpe en revanche beaucoup. Il faut compter au minimum 150 990 dh pour se l’offrir, sachant qu’une version bien équipée et dotée de la penture biton tournera plutôt entre 18 000 et 200 000 dh. Ce n’est certes pas très éloigné de la concurrence, mais le problème se situe plutôt au niveau du segment. Est-il aujourd’hui intéressant de débourser une telle somme d’argent pour une auto dont la polyvalence n’est pas le point fort ? La réponse est en partie donnée par la marque elle-même : l’ancienne Aygo était le modèle le plus financé de la marque (LOA/LLD) et la nouvelle devrait dédier environ 15 % de ses ventes aux professionnels. A moins que faire chauffer la carte bleue ne soit absolument pas un problème ou que l’on craque pour son look sympathique, il convient donc de réfléchir à deux fois avant d’acheter une micro-citadine en 2022. Les premières livraisons de l’Aygo X auront lieu le 1er juin, et le délai d’attente après commande est de moins de 3 mois en moyenne, à l’écriture de cet article.
