Nouvel essai longue durée sur Marocmobilite.ma, avec comme objectif d’évaluer un modèle récent, la Toyota Prius hybride rechargeable, dans des situations de tous les jours. Un parcours de vacances, un trajet jusqu’au supermarché, jusqu’à l’aéroport ou jusqu’au lieu de travail. Nous nous focalisons à chaque fois sur les qualités qui nous semblent importantes et sur les consommations d’énergie. Ces dernières sont toutefois données à titre indicatif et seront toujours très relatives au type de route et de conduite adoptées.
Véritable icône des véhicules hybrides, la Toyota Prius a considérablement évolué avec cette 5ème génération. Elle repose sur la nouvelle plateforme GA-C qui autorise un design tranchant radicalement avec les anciens modèles et des équipements qui en font une vitrine technologique désormais au sein de la marque. Et puis, sur le marché français en tout cas, elle n’est commercialisée qu’en version hybride rechargeable alors que beaucoup s’accordent à dire que cette technologie est sans avenir. De nouvelles caractéristiques pour la Prius qui ont leurs avantages et leurs inconvénients, comme nous l’a montré notre essai longue durée.
La nouvelle Toyota Prius hybride rechargeable (PHEV) est animée aux roues avant d’un bloc 2.0 4 cylindres atmosphériques de 152 ch, associé à un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 120 kW (163 ch), une batterie Lithium Ion de 13,6 kWh et une transmission automatique e-CVT. L’ensemble développe 223 ch, le 0 à 100 km/h est effectué en 6,8 secondes, pour une vitesse de pointe mesurée à 177 km/h. Dans le cas de notre modèle d’essai chaussé de jantes de 19 pouces, la consommation mixte WLTP est donnée pour 0,7 l/100 km, pour des émissions à 16 g/km de CO2. Pour rappel, ces valeurs sont obtenues selon un processus de test où le véhicule ne parcourt que 23,25 km en laboratoire. Des scores ainsi largement influencés par l’énergie électrique dont l’autonomie totale atteint 72 km (en 19 pouces, 86 km en 17 pouces). Le chargeur embarqué développe 3,3 kW, permettant une charge complète en 4 heures environ.
La Toyota Prius hybride rechargeable est proposée en 3 finitions : Dynamic (43 900 euros), Design (46 500 euros) et Lounge (51 500 euros). Il faut bien prendre le temps de choisir car Toyota ne propose aucune option autre que la peinture métallisée. Dès la finition Dynamic, la Prius est toutefois généreusement équipée. On retrouve en série les vitres arrière surteintées, les modes de conduite, les systèmes T-Mate Toyota Safety Sense, T-Mate Aide à la conduite et T-Mate Aide au stationnement, qui regroupent tout une batterie d’aides et de surveillance pour la sécurité mais aussi le régulateur adaptatif intelligent, l’aide au maintien dans la file ou encore la caméra de recul. On retrouve également l’afficheur tête haute de 7 pouces, 4 prises USB C, l’écran tactile central de 12,3 pouces avec navigation connectée et réplication smartphone Apple Carplay (sans fil) comme Android Auto (filaire), les rétroviseurs rabattables électriquement, le siège conducteur à réglages électriques, les sièges avant chauffant, le purificateur d’air ionique, l’ouverture sans clé. Toujours en série, Toyota inclut les câbles Mode 2 (8A) de 5 mètres et un Mode 3 (32A) de 7,5 mètres.
Si la monte pneumatique est ici à 17 pouces, opter pour la finition Design la fait grimper à 19 pouces et produit cette fois un rendu stylistique de concept car. Monte complétée par plus de LED dans la signature lumineuse, les pare-chocs et passages de roues noirs laqués, le toit panoramique fixe, les feux de route adaptatifs, le hayon à ouverture électrique, le rétroviseur numérique et le volant chauffant. Enfin, opter pour la finition Lounge, notre version d’essai, ajoute l’assistant de stationnement autonome, la vision 360°, le siège conducteur à mémoires, les sièges avant ventilés et arrière chauffants, la sellerie en cuir synthétique et enfin un singulier toit solaire photovoltaïque.
La Prius est teintée d’un bleu Nuit en couleur de lancement gratuite. Le jaune Austral (notre version), le noir Attitude, le gris Minéral et le gris Météore sont facturés 700 euros. Les blanc Lunaire nacré et rouge Intense demandent 950 euros.
Notre modèle d’essai Lounge à teinte jaune Austral est ainsi facturé 52 200 euros.
Nos conditions d’essai
Credit Photo – marocmobilite
Sauf pour “faire la course”, notre Toyota Prius hybride rechargeable est réglée sur son mode de conduite par défaut. La ventilation est réglée sur 21 degrés. Une seule personne est présente à bord (sauf pour se rendre à l’aéroport). Le tout, sous des températures encore estivales comprises entre 11 et 27 degrés. Le compteur de consommation est remis à zéro pour chaque type de parcours effectué. Il faut donc tenir compte du fait que, plus le trajet est long, plus la moyenne affichée se lisse et gagne en précision. Sur les trajets les plus courts, un gain que nous évaluons entre 0,3 l/100 km et 0,9 l/100 km est ainsi envisageable, à force de répéter l’exercice.
Se rendre au travail
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En s’installant à bord de la nouvelle Prius, il faut d’abord s’habituer à une position de conduite jusqu’à présent caractéristique des modèles Peugeot : assise haute et volant bas. Si ce n’est qu’ici, le coffrage de la colonne de direction est suffisamment compact pour laisser plus de liberté de mouvement aux genoux. L’afficheur numérique est aussi positionné plus haut que chez Peugeot. Ensuite c’est la largeur considérable de l’écran tactile qui tranche nettement avant l’ancienne génération. L’interface est manifestement commune avec celle de Lexus, très épurée et facile à appréhender. En posant ses coudes en revanche, l’accoudoir central est vite critiquable par une épaisseur de garniture qui manque de confort et tend à grincer facilement.
Démarrage en silence, ou presque puisque législation oblige, l’alerte de dépassement de vitesse et assistance au maintien de voie se font vite entendre ou sentir. Pour les gérer, Toyota a misé sur de nombreuses commandes au volant qui ne plairont pas à tout le monde. L’avantage est de pouvoir désactiver ces aides du bout du doigt tout en conduisant, même s’il faut aller relativement loin dans les menus. Un rituel nécessaire à chaque redémarrage moteur malheureusement, comme l’exige la loi là encore.
La puissance généreuse rend la Prius particulièrement tonique en ville avec une bande son toujours un peu poussive générée par la boite e-CVT, mais “l’effet mobylette” est quand même moins désagréable qu’auparavant. Au moment de ralentir, la récupération d’énergie est intelligente et amplifie ou diminue automatiquement le “frein moteur” (sur 3 niveaux de puissance) en fonction des circonstances en amont. Si bien qu’il n’y a pas de palettes au volant pour une gestion manuelle et, à nos yeux, c’est mieux ainsi. Un mode B traditionnel reste enclenchable au levier si besoin. Malgré les grosses jantes, la Prius fait aussi preuve d’un amortissement tout à fait confortable, qualité reconnue des Toyota.
Il ne nous aura fallu que quelques kilomètres pour vivre une expérience qui n’arrive qu’à bord de supersportives : époustouflé par la ligne futuriste de notre Prius, un taxi est descendu de sa voiture le temps d’un feu pour prendre notre vaisseau en photo ! Attirer tous les regards en Prius, qui l’eut cru.
Sur ce premier parcours routinier de 24,1 km (aller/retour), comprenant 1⁄3 d’autoroute (110 à 90 km/h) et ⅔ de ville, la Toyota Prius a largement l’autonomie nécessaire pour effectuer le trajet sans solliciter une seule fois le moteur thermique. Nous avons relevé une consommation électrique moyenne de 14,3 kWh/100 km avec de gros bouchons, puis 12,9 kWh/100 km après une seconde tentative au trafic un peu moins chargé. Des scores assez exceptionnels pour un PHEV.
Faire les courses…
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Au moment de manoeuvrer dans les parkings de supermarché, la Prius est un peu limitée en vision panoramique par de très longs et épais piliers A et une vison 3⁄4 arrière assez restreinte. Mais l’excellente résolution de sa caméra de recul, en plus de la largeur de son écran sont d’une aide précieuse. On peut aussi compter sur un très bon rayon de braquage. Et pour les plus apeurés, rappelons que l’Advanced Park System est l’un des meilleurs outils d’assistance au stationnement automatisé du marché. Ne serait-ce que par le fait de ne pas avoir à dépasser une place libre pour lancer le système. Il suffit de s’arrêter à son niveau, choisir la place détectée (s’il y en a plusieurs de libre) et laisser faire l’auto sans avoir à freiner ou changer de rapport. Nous avons juste constaté des marges nécessaires un peu grandes, surtout si des poteaux sont proches et parfois un peu trop de manœuvres par simple peaufinage. La Prius propose en outre un rétroviseur numérique qui demande un temps d’adaptation pour laisser le temps aux yeux de refaire le point à chaque contrôle. Le système montre quand même un intérêt la nuit et sous la pluie avec une caméra qui “voit” mieux que l’œil humain fatigué d’une longue journée. Bien entendu, cette caméra est désactivable pour retrouver un miroir classique.
Au moment d’ouvrir le coffre, à commande électrique ici, l’espace du coffre (264 litres seulement contre 359 litres sur la génération précédente) est impacté à la fois par la technologie PHEV pour la profondeur et par la ligne fuyante du toit pour la hauteur. Ca suffit quand même pour les courses mais pour les bagages c’est un peu juste, surtout les gros et hauts donc. Rabattre les dossiers permet en revanche d’obtenir un plancher parfaitement plat, mais haut.
Au terme de notre parcours 100% urbain de 8,6 km (aller/retour), la Prius est là encore largement dans son rayon d’action EV et affichait une consommation électrique de 15 kWh/100 km. Un score toujours très satisfaisant pour un PHEV.
… puis faire la course
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Mode sport activé, la direction est plus ferme et la réponse à la pédale plus sensible. De quoi apprécier encore un peu plus les 223 ch de la Prius. La sonorité du moteur thermique se fait bien entendre forcément mais, là encore, si l’emballement reste très présent, la sensation de poussée est plus cohérente avec la sonorité qu’auparavant.
Après quelques virages, force est de constater que le train avant rend vite les armes dans les relances, avec d’importantes remontées de couple. Son amortissement souple aussi tend à rapidement générer du roulis. Son pouvoir directionnel reste quant à lui suffisamment précis pour guider la Prius correctement. Bon, une fois n’est pas coutume, ce n’est pas en conduite dynamique poussée que la Prius a le meilleur à offrir.
Déposer une amie à l’aéroport
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Sur le chemin de l’aéroport, Monja apprécie tout de suite le moelleux des assises, l’inclinaison des dossiers, la fonction chauffante sur notre finition et la présence de deux ports USB C. En revanche, si son mètre soixante quinze est tout à fait à l’aise aux genoux, à la tête c’est très juste. Après son coffre, c’est l’autre inconvénient majeur de la Prius en matière d’habitabilité. La ligne très aérodynamique de l’auto ne laisse que peu d’espace en garde au toit. C’est encore plus contraignant avec la place du milieu, aussi impactée par un tunnel central.
Ce parcours est l’occasion de se pencher sur les modes de gestion d’énergie dont les boutons et symboles ne sont pas forcément très explicites de prime abord. Par défaut, elle est en mode Auto EV/HV et décide, soit en fonction des conditions en temps réel, soit de la navigation, d’activer ou non le moteur thermique. L’autre touche HV/EV permet, soit de forcer l’entraînement en tout électrique, soit le mode hybride qui préserve alors l’autonomie de la batterie. Un appuie long sur cette même touche permet enfin de forcer la recharge. Une dernière commande volontairement “cachée” puisqu’elle est déconseillée sous peine d’augmenter considérablement la consommation de carburant. Nous avons constaté 9,7 l/100 km mais sur un parcours urbain, moins idéal qu’un parcours autoroutier à régimes de recharge plus réguliers.
Notre aller/retour de 80 km sur des routes à allure stabilisée (entre 80 km/h et 110 km/h) est exactement dans la limite d’autonomie électrique maximale de la Prius. C’est donc en mode auto EV/HV et navigation activée que nous avons effectué ce parcours pour observer à quels moments la japonaise sollicite le thermique. Si l’aller s’est effectué à 100% en mode électrique, elle a ensuite démarré le thermique de façon très ponctuelle pour conserver 8% de batterie et garantir les derniers kilomètres, urbains vers le domicile, en mode tout électrique. L’afficheur montrait alors 12,9 kWh/100 km et 0,5 l/100 km. Bien sûr, cette dernière valeur est une moyenne des deux énergies et ne précise pas la consommation 100% thermique.
Partir en vacances
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On l’a vue, avant de partir il vaut mieux voyager relativement léger pour ne pas rapidement saturer le coffre, surtout à 3 ou 4 passagers.
Lancée à 130 km/h, la Prius dont l’aéro semble pourtant fendre l’air est assez bruyante, au point de prendre le dessus sur le son moteur. Dans ces cas-là comme toujours, rien de tel que de monter le volume de l’équipement audio, dont Toyota ne revendique aucun partenariat particulier avec un spécialiste et qui se montre dans la moyenne. Quant à la conduite semi-autonome, le système se comporte comme espéré.
Au moment de doubler, la Prius tire à nouveau profit de sa puissance généreuse avec de bonnes relances aidées par l’impulsion électrique, puis l’accélération devient linéaire sans trop faiblir. Rassurant.
Une fois à destination, deux options se présentent pour recharger la batterie : sur une borne publique mais, sachant que le chargeur embarqué est limité à 3,3 kW, les 4 heures nécessaires pour une charge pleine sont contraignantes pour un simple PHEV, qui plus est sur une borne qui facturerait au temps. Toyota incite ici clairement à recharger à domicile avec du temps devant soi. Ou alors, si le véhicule n’est plus utilisé avant un moment, le toit solaire peut recharger entièrement la batterie après un peu plus d’une semaine de cagnard. C’est ce qu’annonce Toyota, après l’avoir validé sous le soleil japonais. Plus d’une semaine, c’est beaucoup. Pour se faire une autre idée, sur notre parcours de vacances au soleil d’automne, nous avons récupéré 500 m d’autonomie après 100 km. Mais après tout, si le programme des vacances est d’aller à la plage ou au marché à pied ou à vélo, il est tout à fait possible de compter sur cette alternative de recharge. C’est quoi qu’il en soit, assez fascinant de se dire que la seule énergie entièrement gratuite offerte par notre soleil permet de récupérer 80 km d’autonomie. Evidemment, cette technologie est incompatible avec le toit panoramique.
Notre parcours autoroutier de 105 km (aller/retour) comprend des autoroutes limitées entre 110 km/h et 130 km/h. Nous sommes partis avec une autonomie électrique de 16%, ce qui serait ainsi proportionnellement équivalent (grosso modo) à une charge pleine pour 600 km à parcourir. La Prius affichait ainsi au terme du parcours une consommation moyenne de 4,6 l/100 km. Un score là encore impressionnant pour un PHEV et même pour un hybride en général qui n’est pas réputé à l’aise sur voie rapide.
Bilan
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Des hybrides rechargeables, nous en avons essayé une bonne dizaine maintenant depuis le début de nos essais “longue durée” et jamais nous avions relevé des scores de consommation aussi flatteurs, que ce soit en utilisation 100% électrique comme en mode de fonctionnement hybride. Montrant ainsi la maîtrise de Toyota dans cette technologie, même PHEV, moins traditionnelle pour le japonais.
En revanche, la nouvelle Prius n’est plus une Prius. Elle n’est plus celle qui avait convaincu de nombreux taxi ou VTC pour ses qualités d’habitabilité et de capacité de chargement. Elle a maintenant les défauts de ses qualités et c’est assumé de toute façon par Toyota. Elle n’incarne plus une compacte familiale mais une vitrine technologique avant tout, avec un certain niveau statutaire par son haut niveau de technologies embarquées. En finition Lounge en tout cas.
Pour résumer
Nouvel essai longue durée sur Marocmobilite.ma, avec comme objectif d’évaluer un modèle récent, la Toyota Prius hybride rechargeable, dans des situations de tous les jours. Un parcours de vacances, un trajet jusqu’au supermarché, jusqu’à l’aéroport ou jusqu’au lieu de travail. Nous nous focalisons à chaque fois sur les qualités qui nous semblent importantes et sur les consommations d’énergie. Ces dernières sont toutefois données à titre indicatif et seront toujours très relatives au type de route et de conduite adoptées