L’ALLEMAGNE AVANCE SUR LA CONDUITE AUTONOME

Sans prendre leurs clients pour des cobayes, et sans la ramener sur les réseaux sociaux, les constructeurs allemands passent au niveau 3 (et même au niveau 4 pour le parking). Techniquement, ils ont les cartes en main pour occuper une place de choix.

Lors de la présentation de ses résultats pour le second semestre, le Groupe Volkswagen a indiqué qu’il « continue sa progression vers l’avènement d’une conduite entièrement autonome ». Il y voit « d’importants potentiels de bénéfice et de croissance ». Et Volkswagen de révéler au passage qu’il a déjà lancé des programmes d’essai de conduite autonome en Amérique du Nord et en Europe.

Outre-Atlantique, VW vient en effet de déployer une flotte de dix ID Buzz à Austin, au Texas. Les véhicules sont équipés d’un système de pilotage de niveau 4 codéveloppé avec MobilEye, la filiale d’Intel. Ils bénéficient de caméras, de radars et d’un lidar (un élément essentiel dont ne veut pas entendre parler Tesla, contre toute logique). Précisons que ces robots-taxis seront supervisés dans un premier temps par des opérateurs à bord.

La filiale américaine du groupe a l’intention de mettre à la route des véhicules automatisés dans au moins quatre autres villes. Et surtout, elle a créé une société spécialisée qui a pour nom ADMT (Autonomous Driving Mobility & Transport), dont la vocation est de développer cette activité. Les équipes de la structure sont basées à Belmont (Californie) et Austin. Il se trouve que le Texas est un Etat très accueillant pour la conduite autonome et Volkswagen entend en faire un hub pour le déploiement des véhicules automatisés. Le constructeur allemand souhaite également embaucher d’anciens salariés d’Argo AI, la start-up dans laquelle il avait investi des milliards de dollars, aux côtés de Ford. La société a été débranchée par les deux groupes, mais son expertise intéresse toujours VW (tout comme la marque à l’ovale qui en a récupéré aussi).

L’expansion des tests à Austin n’est que le prolongement de ce que fait également le groupe à Munich, avec le même type de véhicules. En Allemagne, les tests se font dans le cadre de la marque MOIA (dédiée à la mobilité), qui a déjà transporté 8,5 millions de passagers. La coopération avec MobilEye vise le déploiement de navettes automatisées dans les centres de grandes villes pour des applications de transport à la demande. On rappellera que pour les véhicules particuliers, VW coopère avec Bosch (et Horizon Robotics en Chine). L’objectif est de proposer aux clients une assistance de niveau 3, en combinaison avec des cartes de navigation en haute définition.

BMW lance un nouveau site de test ultra-moderne

Credit Photo – BMW

Pour sa part, BMW vient de faire construire un nouveau site de test dédié à la conduite autonome, d’une superficie de 600 hectares. Baptisé le FMDC (Future Mobility Development Center), il est situé à Sokolov, en République Tchèque. C’est une ancienne région minière qui s’est reconvertie dans l’innovation. Le constructeur bavarois, qui y a investi 300 millions, affirme que le site est idéal pour tester différents scénarios de conduite, en ville comme sur les routes de campagne et les autoroutes. C’est aussi là qu’il va mettre au point l’assistance au parking automatisée de niveau 4. Le centre FDMC vient compléter ceux d’Aschheim (près de Munich), Miramas dans le sud de la France, et Arjeplog au nord de la Suède. Il va permettre de confronter la technologie à la réalité du terrain, de façon crédible pour le client, afin de valider les composants testés en simulation sur ordinateur.

BMW va prochainement proposer le niveau 3. Son équipe de Shanghaï, prépare déjà cette étape pour le marché chinois, probablement d’ici la fin de l’année. S’agissant du stationnement, on peut rappeler que la marque à l’hélice collabore avec Valeo. L’objectif est de proposer un service de voiturier automatique avec des véhicules capables d’aller chercher une place, de s’y insérer et de venir à la rencontre du conducteur quand il veut repartir. Outre son expertise dans les capteurs et l’intelligence artificielle, Valeo est aussi impliqué dans l’infrastructure pour les parkings connectés.

Le stationnement de niveau 4 nécessite en effet d’équiper les parkings de capteurs spécifiques et d’un relais dans le cloud quand on veut prétendre à un service plus complet (dit de type 2, selon la classification ISO, le service de type 1 ne reposant que sur les seuls capteurs et logiciels du véhicule). Précisons que BMW inscrit ce stationnement entièrement automatisé dans le cadre de la nouvelle plateforme Neue Klasse, prévue pour 2025 et destinée aux véhicules électriques du groupe.

Mercedes : du niveau 2+ jusqu’au 4

Credit Photo – Mercedes

Dans le domaine du parking, nous avons déjà eu l’occasion de présenter la collaboration entre Mercedes et Bosch pour le système Intelligent Park Pilot. Tout comme dans le cadre du partenariat entre Valeo et BMW, il s’agit de faire évoluer des véhicules en mode 100 % autonome dans un parc de stationnement connecté. Le service est déjà en vigueur à l’aéroport de Stuttgart, suite à l’autorisation délivrée par les autorités allemandes. Il va s’étendre prochainement à 15 autres parcs de l’opérateur APCOA à travers le pays.

Le mode de parking autonome est une extension du système Drive Pilot pour lequel Mercedes a reçu l’agrément pour une conduite autonome de niveau 3, en Allemagne mais aussi au Nevada et en Californie. Disponible sur les Classe S et E, ce système de pilotage regroupe au total une trentaine de capteurs. Conçu pour prendre le relais en cas d’embouteillage, il permet de lâcher les mains du volant sur les voies rapides jusqu’à une vitesse de 60 km/h. Mercedes, qui accorde beaucoup d’importance à la sécurité, souligne que la présence du lidar est indispensable aux côtés des radars et des caméras.

En parallèle, la marque à l’étoile introduit aussi le changement de file automatique sur des modèles plus courants. Couplée au régulateur de vitesse Distronic, la fonction est déjà disponible sur les Classe C, Classe E et Classe S, ainsi que sur tous les véhicules Mercedes‑Benz de la série EQ vendus aux États-Unis et au Canada. Elle arrive en Europe sur la Classe E. Si le changement de file existe déjà depuis des années chez Tesla, il n’est pas nécessaire d’activer le clignotant pour en bénéficier chez Mercedes. C’est le véhicule qui va de lui-même changer de voie dans la plage de vitesse de 80‑140 km/h et effectuer un dépassement entièrement automatique. Pour cela, il suffit que des marquages de voie soient détectés, que la limitation de vitesse soit affichée et que l’espace disponible soit suffisant. La fonction s’appuie sur les capteurs et le système de navigation MBUX.

Par contre, le conducteur doit garder les mains sur le volant. C’est à ce genre de détail que l’on mesure la différence entre un constructeur qui est prêt à brûler les étapes (avec son système FSD en mode beta) et mettre des vies en danger et un industriel plus responsable. Mercedes écrit vouloir veiller à ce qu’il n’y ait « pas de confusion générée par de fausses attentes ». À noter que la fonction guide aussi vers les sorties d’autoroutes.

L’autre force des constructeurs allemands

Credit Photo – Here

Il faut encore préciser qu’Audi, BMW et Mercedes sont les principaux actionnaires de HERE, le leader de la cartographie automobile.

Ils ont décidé de s’associer pour racheter en 2015 la société, qui aurait pu tomber à l’époque dans l’escarcelle d’un géant du numérique. Face à Google, il était important que cet éditeur, créé il y a 35 ans aux États-Unis et devenu entre-temps européen, soit préservé. Tout comme son concurrent TomTom, HERE travaille au développement de cartes HD pour les véhicules autonomes. C’est le produit dont bénéficie par exemple Mercedes en lien avec son système Drive Pilot de niveau 3. Ses solutions de navigation ont été déployées sur plus de 170 millions de véhicules (dont 22 millions utilisant des cartes intégrant des fonctions liées à l’automatisation), avec une couverture qui concerne 200 pays dans le monde.

En dehors des cartes pour GPS, qui sont enrichies de nombreux détails et des données remontées par les véhicules de ses actionnaires, HERE travaille aussi sur des solutions liées aux flottes, la logistique, la mobilité urbaine et même des cartes indoor. Parmi les développements les plus récents, on peut citer les alertes routières localisées (remontées de dangers potentiels par les capteurs des véhicules et redistribuées via le cloud) et des cartes autorisant la régulation de vitesse automatique (pour satisfaire à la nouvelle norme ISA décidée par l’Europe l’an dernier).

En dehors des ténors du Premium allemand, d’autres industriels germaniques tels que Bosch et Continental sont également actionnaires de cet éditeur (tout comme Intel et les japonais Mitsubishi Corporation, Pioneer et l’opérateur NTT). C’est un puissant écosystème qu’un Tesla n’arriverait jamais à monter à lui tout seul.

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