Ni plus ni moins que la plus sensationnelle découvrable de la gamme Porsche actuelle, plaçant ses deux occupants dans une symphonie à ciel ouvert, dirigée pour la première fois dans un Boxster par le fabuleux six cylindres à plat 4,0 l. de la 911 GT3. La Porsche 718 Spyder RS prend la suite du 718 Spyder pour fêter les 75 ans de la marque souabe. Avec plus de chevaux, moins de poids, plus de son, moins de superflu, pour faire de chaque balade une expérience (sportive) à part entière.
Depuis quand le Boxster est-il parfois considéré comme « la Porsche du pauvre » ? Trop longtemps au goût du roadster qui ouvrait la gamme du constructeur allemand depuis 1996. Piquée au vif et après trois générations (et demie) aux multiples déclinaisons, parfois exclusives, la découvrable compacte de Stuttgart fait plus que renouveler sa version « Spyder » et son double bossage arrière caractéristique. Elle passe au niveau « Rennsport », ambiance course, toujours la tête en plein air, dotée du moteur le plus noble du catalogue. La Porsche 718 Spyder RS pousse plus loin les émotions à son volant, avec un cœur de 911 GT3.
Sous le capot, le meilleur morceau
Porsche 718 Spyder RS (2023)Credit Photo – Porsche
Elle subit en réalité le même traitement que son pendant coupé, le Cayman GT4, devenu GT4 RS avec des caractéristiques mécaniques identiques à ce Spyder RS. Sous les deux bosses du capot derrière les sièges, en position centrale, le six cylindres à plat de la GT3 s’intègre pour la première fois. Atmosphérique avec 4,0 litres de cylindrée, 500 chevaux à 8 400 tr/min et 450 Nm de couple. Sans suralimentation, la réactivité de la pédale de droite n’en est que plus importante et l’aiguille centrale du compte-tours pivote presque entièrement sur son cadran jusqu’à une zone rouge perchée à 9 000 tr/min.
Seuls 10 chevaux et 20 Nm sont perdus par rapport à la 911 GT3 actuelle (Type 992) mais il y a aussi 25 kg de moins sur la balance face à cette dernière équipée de la boîte automatique à double embrayage PDK. Le 718 Spyder RS oblige cette transmission et pèse 1 410 kg à vide. C’est même 5 kg de moins que le GT4 RS, grâce à la capote en toile légère et amovible manuellement et à une structure au niveau des arceaux qui ne nécessite pas plus de renforts latéraux que le coupé pour la rigidité torsionnelle de la caisse.
Les performances sont d’ailleurs quasiment identiques sur les trois modèles. Le 0 à 100 km/h s’efface en 3,4 sec et les reprises de 80 à 120 km/h, en 1,9 sec, dans tous les cas. Les 718 GT4 RS et Spyder RS demandent seulement un dixième de plus sur le 0 à 200 km/h (10,9 sec). La vitesse de pointe n’évolue pas beaucoup non plus. Quand la GT3 atteint 318 km/h (320 km/h en boîte manuelle) et le Cayman GT4 RS, 315 km/h, le Spyder RS se limite à 308 km/h mais se rattrape sur les sensations.
Le toit, simple accessoire
Porsche 718 Spyder RS (2023)Credit Photo – Porsche
Car c’est en cela que le Spyder fait toute la différence. Quand un Cayman GT4 se rapproche d’une 911 GT3 en réduction, le Spyder n’a pas d’équivalent découvrable au sein du catalogue de la plus emblématique des Porsche. Les 911 cabriolets sont soit des « Turbo », soit éventuellement des « Speedster », selon la génération, à la poupe gonflée dans le même esprit mais sans la radicalité d’une GT3. Il est en effet compliqué d’associer ce terme évocateur de performances au lourd et encombrant mécanisme de fermeture du toit. Avec deux places et un habitacle plus étroit, la manœuvre est plus simple.
Le 718 Spyder RS va même encore plus loin que le 718 Spyder « tout court » qui n’est plus disponible. Il perd ainsi le système d’actionnement semi-électrique de la capote et sépare le couvre-chef en deux parties totalement extractibles pour un gain de 7,6 kg. L’ensemble ne pèse plus que 18,3 kg avec le mécanisme dont 8 kg pour la capote. Celle-ci se verrouille toujours au niveau du capot moteur afin de la tendre vers l’arrière de chaque côté et de ne pas casser la ligne de l’auto une fois refermée. La deuxième partie est une paroi contre les intempéries qui vient refermer totalement l’habitacle derrière les sièges, épousant la découpe des vitres lorsqu’elles sont remontées. L’aspect amovible laisse le choix de stocker le toit dans le rangement dédié ou bien chez soi, réduisant le poids embarqué.
Du muscle et du son
Porsche 718 Spyder RS (2023)Credit Photo – Porsche
Plus radical donc, en rapport avec la hausse de 80 chevaux, de 20 à 30 Nm de couple (selon la transmission) et de la baisse de 40 kg face au plus civilisé 718 Spyder lorsqu’il était doté de la boîte PDK sept vitesses (- 10 kg sinon). Car en plus d’un typage moins agressif, celui-ci offrait la possibilité d’être choisi avec une boîte mécanique à six rapports. Moins performante que la PDK, elle permettait une alternative en termes de plaisir de conduite. D’autant que les chronos n’étaient jamais ridicules (3,9 sec sur le 0 à 100 km/h et 300 km/h maxi avec boîte PDK, 4,4 sec et 301 km/h sans).
Alors, afin de bien faire entendre la différence avec sa devancière, les entrées d’air vers l’admission du moteur boxer logé dans le dos des occupants sont positionnées juste à côté des arceaux de sécurité, à proximité directe des oreilles. Et puisque son toit souple ne le destine pas au circuit, les suspensions sport sont réglées plus souples que sur le Cayman GT4 RS. Mais elles conservent deux niveaux de fermeté et leur caractère adaptatif, ainsi que la hauteur de caisse surbaissée de 3 cm. Un peu plus vivable donc, pour des balades agréables mais de haute intensité.
Technique ciselée
Porsche 718 Spyder RS (2023)Credit Photo – Porsche
Le châssis peut tout de même se personnaliser selon ses préférences sur la garde au sol, le carrossage, le pincement ou encore au niveau de la barre anti-torsion. Un différentiel arrière autobloquant soigne la motricité en courbe et les jantes de 20 pouces en aluminium forgé optimisent l’agilité par leur légèreté.
Pour abaisser encore le poids non-suspendu de 10 kg, il est possible de remplacer ces jantes de série par des équivalents en magnésium forgé (15 000 € le jeu), uniquement en association avec le « Pack Weissach » réclamant déjà 12 066 € additionnels. Celui-ci inclut un échappement en titane à la découpe inspirée de celui de la Porsche 935 (2018), une planche de bord qui se couvre de suédine « Race-Tex » proche de l’Alcantara afin de compléter le volant et les sièges baquets intégraux de série employant ce matériau, des badges spécifiques brodés sur les appuie-têtes ou encore sur la capote en toile côté extérieur, des éléments aérodynamiques, prises d’air, capot, rétroviseurs, en finition carbone apparent.
Le contrôle du flux d’air a fait l’objet d’une grande attention dans tous les cas, avec des ailettes latérales sur les bords du bouclier avant, des entrées d’air agrandies sur les flancs, un diffuseur conséquent à l’arrière, deux prises d’air de type « NACA » (l’ex-agence aéronautique américaine) sur le capot en PRFC (plastique renforcé de fibre de carbone) visant à refroidir les freins sans perturber la pénétration dans l’air, ou encore des ouïes au-dessus des ailes avant limitant la pression de l’air dans les passages de roues et par conséquent, diminuant la force soulevant le véhicule avec la vitesse (portance). Seules différences notables avec le GT4 RS côté aéro, une lame avant plus mesurée pour équilibrer l’absence du proéminent aileron postérieur réglable. À la place, le becquet en queue de canard façon Carrera 2.7 RS de 1972 est allongé par rapport à celui du 718 Spyder.
Son prix ? À partir de 159 052 €
Les futurs acquéreurs ne paieront pas plus cher pour cette Porsche 718 Spyder RS que pour un 718 Cayman GT4 RS, soit 159 052 € sans compter le malus applicable de 50 000 €. Ils seront alors ravis d’apprendre qu’une montre-chronographe assortie à la configuration de leur exemplaire et qui leur sera exclusivement réservée, leur sera proposée. Histoire d’afficher fièrement en toute condition que le Boxster — et particulièrement le leur — n’est certainement pas une « Porsche du pauvre ».