Suzuki eVitara : premier contact avec le nouveau SUV électrique japonais
Alors que certains accusent les constructeurs japonais de traîner des pieds dans la transition vers l’électrique, ces derniers plaident pour une approche mesurée. Plutôt que de suivre une course effrénée, ils préfèrent attendre le bon moment pour proposer un produit abouti, avec la bonne technologie. Chez Suzuki, cette stratégie prend forme avec le lancement de son tout premier modèle 100 % électrique : le eVitara. Après une présentation détaillée à Nass, nous avons pu prendre le volant des premiers prototypes aux côtés des ingénieurs de la marque.
Un SUV compact au look affirmé
Inspiré du concept eVX présenté à Tokyo, le Suzuki eVitara s’inscrit dans la catégorie très disputée des SUV urbains. Avec une longueur de 4,28 m et une garde au sol de 18 cm, il se positionne face à des rivaux comme le BYD Atto 2, le Peugeot e-2008 ou encore le futur Kia EV3. Sa silhouette robuste et anguleuse évoque clairement l’esprit baroudeur du Vitara original, dont il reprend le nom pour mieux capitaliser sur son image.
Mais la filiation s’arrête là : le eVitara n’emprunte aucun élément au modèle thermique, ni structure, ni composants intérieurs. Dès l’ouverture des portes, on découvre un habitacle nettement plus valorisant : matériaux mieux choisis, inserts façon aluminium, console centrale laquée noire, éclairage d’ambiance et un nouveau volant à deux branches. L’ensemble marque une montée en gamme bienvenue pour Suzuki.
Technologie embarquée et interface moderne
Côté équipements, le eVitara fait un bond en avant avec une instrumentation numérique de 10,25 pouces associée à un écran central tactile de 10,1 pouces. Lors de notre essai, l’interface s’est montrée fluide et claire, malgré quelques menus nécessitant un petit temps d’adaptation. La position de conduite surélevée ne gêne pas la lecture des informations, et l’ergonomie globale reste intuitive.
Le système de freinage régénératif, réglable sur trois niveaux, ne peut être ajusté qu’à l’arrêt, un choix assumé pour éviter les mauvaises manipulations en roulant. Une fois activé via une touche dédiée, le mode retenu permet d’ajuster la décélération, mais aucun réglage ne permet de freiner jusqu’à l’arrêt complet. À noter : l’absence de palettes au volant ou de mode B.
Sur la route : confort et compromis
Notre prise en main s’est déroulée sur plusieurs ateliers, mêlant routes asphaltées, chemins techniques et parcours tout-terrain. Premier constat : le confort est bien au rendez-vous. Le eVitara filtre efficacement les vibrations et bruits de roulement. Au-delà de 100 km/h, les bruits aérodynamiques restent contenus. La suspension, agréable en usage courant, manque toutefois de rigueur à rythme soutenu, surtout à l’arrière.
Deux versions étaient disponibles à l’essai : une traction de 174 ch (193 Nm) et une 4×4 AllGrip-e de 184 ch (307 Nm). Cette dernière, plus convaincante sur les enchaînements sinueux, offre une meilleure stabilité et un comportement plus homogène. La direction, en revanche, reste perfectible : elle manque de progressivité, notamment sur les passages très serrés, mais reste satisfaisante en conduite classique. Son rayon de braquage court (10,4 m) est un véritable atout en ville comme en tout-terrain.
Transmission intégrale prometteuse
La version AllGrip-e, qui nous a le plus séduits, repose sur deux moteurs électriques indépendants, un par essieu, sans liaison mécanique. Une architecture qui autorise une répartition fine du couple, avec jusqu’à 174 ch à l’avant et 49 ch à l’arrière. Particularité notable : le moteur arrière est toujours actif, garantissant un comportement plus réactif et une meilleure motricité en toute circonstance.
Malgré une puissance similaire en rapport poids/puissance, la version 4×4 se montre nettement plus dynamique : le 0 à 100 km/h est abattu en 7,4 s (contre 8,7 s en traction), et le 80 à 120 km/h en 5,5 s (contre 6 s). Une efficacité qui fait du bien dans ce segment, souvent peu généreux en sensations.
Autonomie correcte, recharge perfectible
Le eVitara embarque une batterie de 61 kWh bruts, pour une autonomie WLTP allant de 396 à 428 km selon la version. En conditions d’essai (température de 10 °C, conduite dynamique), nous avons relevé une consommation moyenne de 15,5 kWh/100 km, une valeur peu représentative, mais dans la norme du segment.
En revanche, le chapitre recharge reste en retrait. La puissance maximale annoncée est de 90 kW, soit 45 minutes pour passer de 10 à 80 %. En pratique, la puissance moyenne pourrait s’établir autour de 65 kW, plaçant le eVitara parmi les modèles les plus lents à recharger. Heureusement, la charge AC triphasée de 11 kW permettra de retrouver une autonomie complète en environ 5 heures.
Une proposition originale dans l’univers des SUV électriques
Avec le eVitara, Suzuki signe une entrée tardive mais réfléchie sur le marché de l’électrique. Le modèle adopte une présentation moderne, un bon niveau d’équipement (pompe à chaleur, planificateur d’itinéraire, préconditionnement, application mobile…) et reste fidèle à l’ADN de la marque : compacité, simplicité, et aptitudes en tout-terrain avec sa version 4×4.
S’il devra encore peaufiner certains aspects (direction, suspension arrière, performance de recharge), le eVitara pourrait séduire une clientèle en quête d’un SUV compact, à l’aise sur tous les terrains. Reste une inconnue de taille : son prix. Produit en Inde, il ne pourra pas profiter du bonus écologique, ce qui pourrait freiner son implantation en Europe. Réponse attendue à l’automne prochain, lors de ses premières livraisons.