Si vous cherchez un bon exemple de la transition énergétique dans le milieu automobile, les Mini John Cooper Works en sont un bon exemple. Le constructeur britannique propose actuellement une version thermique de sa sportive mais aussi une électrique. Deux motorisations différentes pour une voiture à la même philosophie : vous procurer les sensations d’un karting comme l’explique si bien Mini. Mais après un essai poussé sur les exigeantes routes du col du Turini, le choix entre thermique et électrique n’est pas si simple.
Un dinosaure luttant contre la modernité
De nos jours, trouver une citadine sportive équipée d’un moteur thermique devient rare. Les principales concurrentes de la Mini, qui étaient les Abarth 595, Suzuki Swift Sport, Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTI ou encore la Clio RS, se sont arrêtées. Il ne reste plus que la Toyota GR Yaris, qui navigue dans un autre univers bien plus radical. Lancer à cette époque une nouvelle Mini John Cooper Works (JCW) en thermique est alors réjouissant pour tous les passionnés d’automobiles, mais encore plus lorsqu’on sait qu’elle utilise toujours un 2,0 litres turbo. Seule la Volkswagen Polo GTI a une motorisation comparable, mais pour combien de temps encore ?
Le moteur thermique de la Mini JCW développe la même puissance de 231 chevaux que l’ancienne génération, en revanche le couple maximal grimpe de 60 Nm, pour atteindre 380 Nm entre 1 500 et 4 000 tours/minute. Un bloc dont la puissance est vraiment disponible. Il est accouplé uniquement à une boîte automatique double embrayage à 7 vitesses, dont on reparlera lors de la conduite.
Du côté de la version électrique, on retrouve un moteur sur le train avant de 231 chevaux, jusqu’à 258 chevaux avec le mode e-Launch Control. Si la puissance est supérieure à la version thermique, le couple est en retrait avec 350 Nm.
Des performances comparables en accélération mais pas en vitesse de pointe
Au chapitre des performances, Mini annonce un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes pour la version thermique de la JCW, tandis que la version électrique de la JCW réalise l’exercice en 5,9 secondes au mieux. Seulement deux dixièmes sur le papier, mais dans les faits, l’accélération est comparable. En effet, lors d’un départ arrêté, on a cette petite sensation que Mini a un peu bridé le couple du moteur électrique pour laisser passer la puissance au sol. Ce qui n’est pas le cas avec la version thermique, où l’ESP a toute la charge de faire passer les 380 Nm tant bien que mal au bitume.
En ce qui concerne la vitesse de pointe, avantage à la Mini JCW thermique pouvant atteindre 250 km/h, ce qui est très rapide pour une citadine mesurant seulement 3,88 m. La Mini JCW électrique est limitée à 200 km/h. Lors de notre essai sur les routes du Turini, cette différence assez importante de vitesse de pointe ne nous a absolument pas gênés, il est déjà difficile de dépasser 100 km/h face au tracé de la route. Il n’y a que si vous allez sur piste ou que vous aimez aller en Allemagne pour rouler sur Autobahn que 200 km/h peuvent s’avérer justes, mais je doute fortement que ce soit le client type de Mini, même avec ces versions John Cooper Works.
Parlons un instant des performances électriques, autonomie et charge de la E-JCW comme l’appelle Mini. Elle embarque une batterie de 49 kWh pour une autonomie de 371 km WLTP annoncée, cela dépendra aussi de la monte de pneus que vous choisissez à terme (après avoir usé rapidement la première monte en profitant du dynamisme du véhicule), la consommation déclarée par le constructeur est entre 15,3 et 15,6 kWh/100 km. Côté charge, elle plafonne à 95 kW, ce qui permet de faire un 10 à 80 % en une trentaine de minutes. Cette Mini Cooper E-JCW est loin d’être l’électrique la plus polyvalente de la catégorie, mais les autres citadines sportives électriques ne font généralement pas mieux (Alpine A290, Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce, Peugeot E-208 GTI, Lancia Ypsilon HF). Et pour vous partager un peu mon expérience de l’électrique, je roule au quotidien en citadine électrique offrant une autonomie d’environ 350 km WLTP et une puissance de charge de 100 kW, et je m’en sors sans souci, il faut simplement accepter que, lors des rares longs trajets, rouler un peu moins vite et prendre du temps pour ravitailler.
Sur la route (col de Turini)
Thermique
Puisque j’avais déjà eu l’occasion d’essayer les Mini Cooper S et Cooper SE dans un usage plus conventionnel, j’en ai profité d’avoir la spéciale la plus mythique du rallye de Monte-Carlo, le col du Turini, sous la main pour mettre à l’épreuve les deux modèles.
Le col du Turini, c’est un lieu important dans l’histoire de Mini. C’est ici qu’en 1964, une Mini Cooper S s’est offert la victoire sur le célèbre rallye, portant le numéro 37. J’ai d’abord commencé par prendre le volant d’une version thermique pour la monter au sommet du col. En quittant l’aéroport de Nice, on découvre une Mini. L’habitacle et l’ergonomie sont ce que l’on attend d’elle, et je dois avouer que je me sens un peu mieux installé dans la version thermique. Quelques habillages sont différents à bord et sont moins inconfortables après une longue période de conduite (accoudoir, console centrale…), de plus il est possible de trouver une bonne position de conduite grâce au volant réglable en longueur et en profondeur.
En revanche, dès que la route est devenue plus propice à une conduite sportive, j’ai remarqué l’absence de compte-tours derrière le compteur, qui est selon moi un vrai manque pour une voiture à vocation sportive. Il y a bien la possibilité d’afficher le régime moteur sur l’écran central, mais ce n’est jamais vraiment bien lisible et pas dans le champ de vision. C’est pourtant une information essentielle au plaisir de conduite.Cette version JCW présente des palettes au volant, on est alors tenté de jouer avec pour gérer soi-même le régime moteur ou encore entendre le bruit d’un rétrogradage, mais cette nouvelle génération de Mini JCW est très silencieuse. On appuie donc sur les palettes sans avoir de frissons derrière, on profite du frein moteur, mais en appuyant sur la pédale de frein, la voiture rétrograde de manière assez intelligente. En conduite sportive, le plus efficace est alors de basculer la boîte en mode Sport.
Concernant le comportement dynamique, le poids de 1 330 kg n’est pas très élevé. Le freinage reste puissant et assez endurant pour un usage sportif sur route. Le train avant peut être un peu débordé par le couple, surtout en sortie de virage où l’on peut noter du patinage avec l’ESP désactivé. En revanche, il est assez précis ; sur les nombreuses épingles et lacets de la route du col du Turini, la voiture n’a pas trop tendance à sous-virer. Avec une voiture aussi compacte, on peut attendre un train arrière mobile, surtout au freinage, mais difficile de faire décaler le train arrière en restant raisonnable. On peut donc dire que cette version thermique est très stable.
Electrique
Et pour la version électrique alors ? Globalement, les remarques sont les mêmes. Si ce n’est qu’on se retrouve avec une voiture environ 300 kg plus lourde du fait de la batterie. Mais ce surplus de poids est placé dans le plancher, ce qui ne nuit pas trop au dynamisme. Le poids peut avoir des effets sur l’endurance du freinage, mais si vous savez gérer le freinage régénératif, vous pouvez épargner un peu les freins. En revanche, les pneus Hankook iON Evo R seront, eux, plus sollicités. Malgré ce poids, la Mini E-JCW se veut très agile, le carrossage négatif a été augmenté, atteignant 1 degré sur la JCW contre 0,5 sur la SE.
La direction me paraît un peu plus précise et directe sur cette version électrique. En revanche, si je trouve les palettes dispensables sur la version thermique, j’en aurais aimé pour jouer facilement du freinage régénératif selon le tracé de la route. Pour varier son intensité, il faut absolument passer par la commande de boîte sur la console centrale, ce qui se fait sans trop de problème mais reste moins pratique que des palettes.
Côté puissance, le couple présent de manière instantanée sans avoir besoin de laisser charger le turbo comme un moteur thermique offre des sorties de virage paraissant encore plus vives. Mais attention, si vous avez l’ESP désactivé, la voiture est capable de laisser ses pneus sur place, surtout selon la qualité du revêtement de la route. En ce qui concerne la batterie, même avec une température approchant les 25 degrés et en sollicitant fortement la puissance du moteur électrique, je n’ai pas constaté de perte de puissance.
Conclusion
Difficile de départager la thermique de l’électrique. D’un côté, on a une voiture qui perd un peu d’âme en raison des normes plus strictes, notamment le son à l’échappement. Et d’un autre côté, on a une voiture électrique aussi vive et puissante que la thermique. Le choix dépend davantage de votre usage au quotidien. Si vous êtes un conducteur principalement urbain, la version électrique fait sens, à condition de pouvoir la charger facilement à domicile. Si vous avez plus tendance à faire de longs trajets, la version thermique, aux consommations relativement raisonnables, est un bon choix.
Côté tarif, là aussi difficile de les départager : la version thermique débute à 39 850 €, tarif auquel il faut ajouter un malus de 4 026 €, ce qui reste contenu. La version électrique débute à 42 550 € et ne profite pas du bonus écologique en raison de son lieu de production hors Europe. Donc, entre électrique ou thermique, à vous de choisir selon vos besoins et préférences, mais gardez en tête qu’on risque de ne plus avoir de telles citadines sportives thermiques…
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