Alors que de nombreux constructeurs concentrent désormais leurs efforts sur le tout électrique à batteries, Mercedes-Benz Trucks n’abandonne pas la piste de l’hydrogène. Le constructeur allemand vient de lever le voile sur le NextGenH2, un camion de nouvelle génération à pile à combustible, destiné au transport routier longue distance.
Contrairement aux simples concepts, ce projet entre dans une phase bien plus concrète : 100 camions seront produits, assemblés dans l’usine de Wörth en Allemagne, avec une mise en service chez des clients pilotes dès fin 2026.
Une évolution directe du GenH2
Le NextGenH2 n’est pas une révolution technologique, mais une évolution pragmatique du premier GenH2, testé ces dernières années sur routes ouvertes. Mercedes capitalise sur les retours d’expérience pour fiabiliser la solution et réduire les coûts.
Au cœur du système, on retrouve la pile à combustible développée par cellcentric, la coentreprise entre Daimler Truck et Volvo. Particularité notable : le camion fonctionne à l’hydrogène liquide, et non gazeux. Ce choix permet :
- une meilleure densité énergétique,
- des réservoirs plus compacts,
- et une autonomie annoncée supérieure à 1 000 km.
Un chiffre qui place clairement le NextGenH2 dans la catégorie des poids lourds longue distance.
Un cousin très proche de l’eActros 600
Autre élément clé de la stratégie Mercedes : la mutualisation maximale avec l’eActros 600, son camion électrique à batteries de dernière génération.
Le NextGenH2 reprend ainsi :
- l’essieu électrique,
- l’architecture électronique,
- les systèmes d’aide à la conduite,
- et même la cabine aérodynamique.
Résultat : les deux modèles peuvent être assemblés sur une même ligne de production, un levier essentiel pour contenir les coûts industriels. Cette approche confirme la vision du constructeur : électrique à batteries et hydrogène ne sont pas opposés, mais complémentaires selon les usages.
Pourquoi Mercedes continue d’y croire
Pour Daimler Truck, l’hydrogène conserve des avantages clés dans certains scénarios précis :
- transport très longue distance,
- charges lourdes,
- contraintes de temps élevées,
- et ravitaillement rapide, de l’ordre de 10 minutes pour un plein d’hydrogène liquide.
Même si les camions électriques progressent rapidement et que la recharge ultra-puissante (MCS) arrive progressivement, atteindre une telle rapidité de “plein” reste encore complexe avec les batteries.
Un contexte encore très incertain
Malgré ces atouts techniques, Mercedes reste lucide. Le contexte économique et politique n’est pas favorable à un déploiement massif à court terme.
En Europe, les stations hydrogène pour poids lourds sont rares, coûteuses à installer et dépendent fortement de :
- la disponibilité d’hydrogène bas carbone,
- les aides publiques,
- et la stabilité des politiques de soutien.
L’éventuelle remise en cause du fonds européen AFIF, dédié aux infrastructures de carburants alternatifs, ajoute une incertitude supplémentaire. C’est aussi pour cette raison que la production du NextGenH2 reste volontairement limitée.
Une phase de test grandeur nature, pas encore un virage industriel
Soutenu par des financements publics allemands, le programme NextGenH2 vise avant tout à valider la technologie en conditions réelles : fiabilité, coûts d’exploitation, acceptation par les transporteurs.
Mercedes se laisse ainsi une porte ouverte. Si l’hydrogène venait à s’imposer pour des raisons technologiques, économiques ou géopolitiques d’ici 2030, le constructeur serait prêt. Dans le cas contraire, le cœur de la stratégie restera clairement orienté vers l’électrique à batteries.
Et pour le Maroc ?
Pour le Maroc, ce type de projet mérite une attention particulière. Le Royaume affiche de grandes ambitions sur l’hydrogène vert, mais le transport routier lourd reste aujourd’hui largement dépendant du diesel.
Le NextGenH2 illustre bien une réalité : la technologie est presque prête, mais sans infrastructures, sans modèle économique clair et sans volumes suffisants, l’hydrogène restera cantonné à des projets pilotes. Une situation qui pourrait toutefois évoluer si la production locale d’hydrogène vert se concrétise et si des corridors logistiques dédiés voient le jour.
Be the first to comment