Avec une autonomie électrique suffisante pour couvrir la majorité des trajets quotidiens et un fonctionnement hybride rassurant pour les longs parcours, les véhicules hybrides rechargeables promettent le meilleur des deux mondes. Sur le papier, la formule est idéale. Dans la réalité, elle est plus nuancée.
Ultra-polyvalents, les hybrides rechargeables n’excellent pourtant dans aucun domaine précis. À usage comparable, leur consommation électrique est plus élevée que celle d’une voiture 100 % électrique équivalente. Et une fois la batterie vide, leur consommation de carburant dépasse souvent celle d’un modèle thermique ou hybride simple comparable, en raison d’un surpoids non négligeable. Le constat est encore plus sévère lorsque l’on confronte les chiffres d’homologation à la réalité, ces derniers intégrant le très optimiste — et parfois trompeur — facteur d’utilité.
Pour autant, comme les voitures électriques et les infrastructures de recharge, les hybrides rechargeables ont considérablement évolué. Les générations récentes savent désormais préserver une réserve d’énergie minimale afin de garantir des performances constantes et, en théorie, de contenir la consommation. Mais les idées reçues ont la vie dure.
Alors, l’hybride rechargeable consomme-t-il réellement plus qu’un hybride simple une fois sa batterie vide ?
Pour répondre à cette question sans biais, une seule solution : comparer deux véhicules strictement identiques, dans des conditions parfaitement contrôlées. C’est exactement ce que nous avons fait avec deux frères jumeaux : les Ford Kuga FHEV et PHEV.
Ford Kuga FHEV et PHEV : quelles différences ?
Pour ce comparatif, nous avons pris le volant de deux Ford Kuga rigoureusement identiques : finition ST-Line X, teinte Vert Bursting, et même monte pneumatique optionnelle avec des Goodyear Vector 4Seasons (400 €), connus pour engendrer une légère surconsommation officielle de 0,1 l/100 km par rapport aux pneus été standards.
Visuellement, seule la trappe de recharge située sur l’aile avant gauche et le badge arrière permettent de distinguer le Kuga PHEV de son homologue FHEV.
Sous le capot, les deux modèles partagent le même moteur thermique : un quatre-cylindres atmosphérique 2.5 l de 152 ch, fonctionnant selon le cycle Atkinson, avec un taux de compression élevé de 13:1. Une différence notable existe toutefois du côté du FHEV, qui reçoit des composants mécaniques renforcés (soupapes, joints, injecteurs, durites…) afin de pouvoir fonctionner indifféremment à l’essence ou à l’éthanol E85. Ces adaptations, réalisées et homologuées en usine, permettent notamment de mieux maîtriser la surconsommation liée au pouvoir calorifique inférieur de l’E85, contrairement aux boîtiers de conversion tiers souvent moins précis, en particulier à froid.
La vraie distinction se joue évidemment sur la chaîne de traction électrique.
Le Kuga FHEV dispose d’une petite batterie de 1,1 kWh (capacité brute), associée à une machine électrique de 92 kW (122 ch). Le Kuga PHEV embarque quant à lui une batterie bien plus conséquente de 14,4 kWh, intégrée dans le plancher, couplée à un moteur électrique de 97 kW (132 ch).
Attention toutefois aux chiffres de puissance : les valeurs communiquées correspondent à la puissance maximale des moteurs électriques, et non à ce que la batterie peut réellement délivrer en continu. Résultat : la puissance cumulée est annoncée à 180 ch pour le FHEV et 243 ch pour le PHEV.
Consommation réelle : nos mesures sur route
Ford Kuga FHEV : sobriété maîtrisée
Comme tout hybride simple, le Kuga FHEV gère automatiquement les phases de recharge et de décharge de sa batterie en fonction de la demande de puissance et des opportunités de récupération d’énergie. Batterie pleine, il peut évoluer brièvement en électrique jusqu’à environ 40 km/h. Une fois la charge entamée, le moteur thermique reprend rapidement la main, tout en rechargeant l’accumulateur.
Sur notre boucle mixte de 100 km, la consommation moyenne s’établit à 5,0 l/100 km au SP95-E10, soit légèrement en dessous de la valeur WLTP. À l’éthanol E85, le SUV affiche 6,1 l/100 km, là encore mieux que l’homologation. Sur autoroute, les chiffres grimpent logiquement, avec 7,8 l/100 km à l’essence et 9,6 l/100 km à l’E85.
Des valeurs cohérentes, stables et sans mauvaise surprise, même à vitesse stabilisée de 130 km/h.
Ford Kuga PHEV : l’avantage de la batterie… même vide
Le Kuga PHEV propose trois modes de fonctionnement :
- EV, pour rouler en 100 % électrique jusqu’à 135 km/h
- Auto, qui alterne intelligemment entre électrique et hybride
- eSave, qui préserve le niveau de charge de la batterie
En mode Auto, batterie pleine au départ, la traction électrique est largement privilégiée. Résultat : 1,8 l/100 km de moyenne sur 100 km, la batterie étant entièrement consommée après un peu plus de 80 km. Une fois celle-ci vide, la consommation remonte à 4,9 l/100 km, soit un chiffre inférieur à la valeur WLTP et très proche de celui du FHEV.
Sur autoroute, batterie vide, le PHEV affiche 7,8 l/100 km, exactement comme son frère hybride simple. En mode eSave, en revanche, la consommation grimpe à 5,2 l/100 km, le système sollicitant davantage le moteur thermique pour maintenir la charge.
Enfin, en usage 100 % électrique, nous avons mesuré 58 km d’autonomie réelle sur notre parcours.
Recharge, plein et coûts d’utilisation
Le Kuga FHEV dispose d’un réservoir de 54 l, contre 45 l pour le PHEV, pénalisé par sa batterie plus volumineuse. Le Kuga PHEV se contente par ailleurs d’un chargeur embarqué de 3,7 kW, limitant la recharge complète à environ 3 h 30 pour 12,2 kWh réellement délivrés.
Côté coûts, avec des prix moyens de 1,76 €/l pour le SP95-E10, 0,78 €/l pour l’E85, 0,195 €/kWh à domicile et 0,49 €/kWh sur borne publique, les écarts deviennent très parlants.
Le FHEV à l’E85 se distingue par un coût d’utilisation extrêmement bas, tandis que le PHEV n’est réellement avantageux que s’il est rechargé régulièrement à domicile. Sur borne publique, rouler en électrique peut même revenir plus cher qu’en hybride classique.
FHEV vs PHEV : le verdict
Contrairement aux idées reçues, un hybride rechargeable moderne ne consomme pas plus qu’un hybride simple lorsque sa batterie est vide. La raison est simple : sa batterie plus puissante conserve une réserve d’énergie suffisante pour assister efficacement le moteur thermique, notamment lors des relances, compensant ainsi le surpoids (ici 170 kg).
Dans les faits, le Ford Kuga PHEV se montre donc aussi efficient que le FHEV à carburant équivalent, tout en offrant la possibilité de rouler à moindre coût en électrique… à condition de pouvoir recharger régulièrement chez soi.
Mais le Kuga FHEV conserve un atout de taille : sa compatibilité E85. À ce tarif de carburant, son coût d’utilisation rivalise avec celui du PHEV rechargé à domicile, sans dépendre d’une prise ou d’une borne.
Reste la question du prix d’achat. Avec 5 100 € d’écart (voire 5 400 € une fois les malus intégrés), l’hybride rechargeable est difficile à rentabiliser. Il faudrait parcourir plus de 115 000 km en roulant quasi exclusivement en électrique pour compenser l’écart face au FHEV à l’essence — et plus de 770 000 km face à un FHEV fonctionnant à l’E85.
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